Les Hollandais ont exercé en Europe occidentale une véritable domination commerciale au XVII^e siècle; non seulement ils ont rouvert à leur profit le grand marché flamand, mais ils ont hérité à la fois des Portugais et des Hanséates. Nous avons dit quelle fut au Moyen âge la prospérité commerciale des Pays-Bas méridionaux et l'étendue de leur mouvement d'affaires fondé sur une richesse agricole et industrielle incomparable et sur un libéralisme intelligent (Le commerce de l'Europe du Nord au Moyen Âge). 

Les guerres religieuses de la fin du XVI^e siècle portent un coup terrible à la fortune matérielle des Flandres et du Brabant, les communications sont interceptées, l'Escaut fermé. Quand la paix reparaît, il est impossible de réparer le mal; les conditions économiques ont changé. Les progrès de la navigation diminuent l'importance d'un entrepôt; avec le système colonial, chaque payss'efforce de posséder une terre tropicale d'où tirer directement les denrées coloniales, et les Pays-Bas, sujets du roi d'Espagne, sont exclus des colonies de leur souverain; l'étape des Pays-Bas allonge la route, d'autant plus que l'importance des transports par terre décroît; les guerres, l'anarchie, l'insécurité des routes les gênent, tandis que le facilité et la rapidité des transports maritimes augmentent d'année en année. La politique douanière et protectionniste, adoptée par les grandes nations, ferme les débouchés à l'industrie flamande et brabançonne.

Le courant d'affaires, détourné par la guerre, ne se reforme pas. Anvers est pillé en 1576, 11000 personnes massacrées, le comptoir hanséatique rançonné, les importateurs anglais dépouillés complètement; le butin de 4 millions de pistoles enlevé prive les Anversois du capital nécessaire à leur négoce; le siège de 1585 les achève; l'émigration fait disparaître les éléments les plus dynamiques de la population, qui vont fonder ailleurs des manufactures; l'intolérance religieuse rend tout commerce difficile; par une singulière ironie, l'entrepôt anglais d'Anvers est occupé par les Jésuites, la halle des drapiers de Louvain devient une salle de controverse pour l'université de théologie. Ceci tue cela. Les Pays-Bas septentrionaux héritent de l'industrie et du commerce des Pays-Bas méridionaux.

Ils ont, au début du XVI^e siècle, pris le dessus sur les Hanséates dont ils se sont séparés. Les royaumes scandinaves les accueillent volontiers, et quand la fabrication du drap leur fournit un bon article d'échange, ils ne sont plus seulement intermédiaires, mais commerçants pour leur propre compte. L'énergie de cette population est trempée par sa lutte incessante contre les eaux. Les pêcheries de la mer du Nord entretiennent un peuple de matelots excellents, les royaumes septentrionaux lui fournissent les meilleurs matériaux pour ses constructions navales. L'importance de la marine néerlandaise fait qu'Amsterdam, quand elle succède à Anvers, n'est pas seulement un marché. Anvers n'a guère de commerce actif, peu de navires, les pavillons étrangers prédominent dans son port; aux opérations d'échange qu'on y fait, les Hollandais joignent l'industrie du transport. Bien plus, ils sont conduits à aller chercher aux lieux de production les denrées coloniales. Celles-ci arrivent à Anvers, puis à eux par Lisbonne. Quand le Portugal est annexé à l'Espagne, Philippe Il veut punir les Hollandais en les privant de ce trafic avantageux; en 1594, il fait saisir leurs navires à Lisbonne et interdit toute relation avec eux. Cette attaque est la cause de la fortune des Hollandais; ils vont chercher les produits de l'Inde et de l'extrême Orient sur le lieu de production. 

Après avoir cherché vainement une route par le nord de l'Europe et de l'Asie, ils s'engagent à la suite de Houtman (commandité par une société commerciale) sur la route déjà connue; en 1598, on arme huit navires pour l'océan Indien, en 1601 quarante, en 1602 la Compagnie des Indes orientales fonctionne et régularise le commerce auquel la concurrence nuit en provoquant de trop brusques variations des prix. En peu d'années, l'empire colonial des Portugais passe aux mains des Hollandais. Solidement établis dans les îles de la Sonde, les Hollandais font des tentatives répétées pour négocier avec la Chine, mais les Portugais de Macao défient leur concurrence; la colonie de Formose (Taïwan, 1634) est détruite par les Chinois (1662), le trafic limité à Canton (Gouangzhou). Les Chinois vinnent eux-mêmes sur le marché de Batavia (Jakarta) vendre le thé, la soie, la porcelaine, le nankin, la rhubarbe. Au Japon, les Hollandais, d'abord bien accueillis, sont confinés, en 1650, dans l'île de Desima, près de Nagasaki, mais ils gardent le monopole du commerce du Japon avec les Européens.

Le commerce de l'Océan Indien, dont les Hollandais se sont rendus maîtres, est considérable et donne d'énormes bénéfices; Hermann Scherer, dans son Histoire du commerce (1857), évalue les importations de la compagnie en Hollande, depuis sa fondation jusqu'en 1739, à 360 millions d'après les prix d'achat, 1620 millions d'après les prix de vente. Les chiffres connus pour 1663 et 1697 permettent de regarder cette assertion comme exacte. 

Voici quels sont les objets de ce trafic : en première ligne, les épices, c.-à-d. les noix de muscade, le macis et les clous de girofle; on a spécialisé les cultures dans les Moluques, la muscade autour d'Amboine, le girofle autour de Banda; la récolte moyenne de muscade est de 350 000 livres, celle du macis de 410 000, des girofliers de 330 000; les trois quarts passent en Europe; la compagnie ayant le monopole règle les prix d'achat et de vente, se réservant un bénéfice de 200 à 300%. De Célèbes (Sulawesi) et de Timor elle fait venir du riz, du sagou, du bois de santal, de la cire, de l'écaille; de Bornéo et de Sumatra, des pierres précieuses, de l'or, de l'étain, du camphre, du poivre, du gingembre, de l'ébène; de Java, du sucre, du riz, du soufre, de l'indigo, des cardamomes, de l'arak, du rhum, plus tard, du tabac et du café. A Ceylan (Sri Lanka), la compagnie n'a pas de monopole, mais le commerce des perles et de la cannelle se fait par son entremise; du Bengale et de la côte de Coromandel, on fait venir de l'opium, du coton et des cotonnades, de la soie, des substances tinctoriales, du salpêtre; de la côte de Malabar, des bois, du poivre, de l'acier. 

Les marchandises indiennes sont transportées sous pavillon hollandais dans la métropole. Chaque année 30 ou 40 trois-mâts font la route, groupés en trois escadres et reviennent à leur port d'origine; ils relâchent au cap de Bonne-Espérance où ils se ravitaillent. La vente des marchandises se fait à Amsterdam aux enchères, sauf pour les épices dont les directeurs de la compagnie fixent le prix. Le commerce asiatique est accaparé par les Hollandais qui succèdent aux Arabes et aux Portugais comme intermédiaires entre la Perse, l'Arabie, l'Inde, la Chine et le Japon; ils achètent le café à Moka, puis l'acclimatnt à Java; dans le golfe Persique, leur comptoir est Bender-Abassi (Gomroun); dans la mer de Chine, les Chinois, munis de permis achetés aux Hollandais, font une partie du commerce; à Batavia ils ont un quartier. Les draps et toiles de Hollande sont vendus en Asie, mais c'est surtout l'argent américain qui paie les denrées coloniales.

Le commerce de l'Atlantique, confié à la compagnie des Indes occidentales, est moins prospère que celui de l'océan Indien; la course donne de gros dividendes de 1623 à 1636; mais on ne sait pas tirer parti du Brésil  ni le conserver; les plantations de biyane compensent insuffisamment cette perte et celle des nouveaux Pays-Bas, berceau des Etats-Unis. En revanche, l'occupation de Curaçao et des îles voisines, puis de Saint-Eustache, permet d'organiser de vastes dépôts de contrebande; le marché de Willemstadt fut admirablement assorti en denrées des Indes, produits fabriqués d'Europe qu'on échange contre le café de Saint-Domingue (Haïti), le cacao et le sucre du Venezuela; sur la contrebande on gagne couramment 50%. Plus tard, lors des guerres entre la France et l'Angleterre, la Hollande reste plusieurs fois neutre et peut ainsi commercer librement aux Antilles et réaliser de gros bénéfices. Impliqués dans la guerre de l'indépendance des Etats-Unis, ils reperdent cependant ce qu'ils ont gagné.

Les deux compagnies des Indes sont les agents essentiels de la prospérité commerciale de la Hollande; le commerce général y passe au premier rang; les denrées coloniales sont distribuées à toute l'Europe par les navires hollandais, même à l'Italie et au Levant. En revanche, ils adoptent la politique nationale exclusive, en honneur à cette époque; la liberté commerciale, si favorable à la Flandre du Moyen âge, disparaît; au lieu d'attirer les étrangers sur le marché national, on les écarte par des prohibitions ou des tarifs différentiels, se réservant de leur porter chez eux les marchandises. Le principe de l'exportation sous le pavillon du pays producteur est appliqué, même aux marchandises de l'Inde. 

Les Hollandais ayant le monopole des épices, tous les pays leur en demandent; partout ils trouvent des chargements de retour, des matières premières pour leurs industries ou des denrées alimentaires. Au nord ils ont supplanté les Hanséates, jusqu'au fond de la Baltique; producteurs ou premiers importateurs des denrées coloniales, ils font une économie en supprimant un intermédiaire. En Russie le port d'Arkhangelsk prend de l'importance; chaque année trente ou quarante navires hollandais y entrent sur lest ou à demi-charges; ils emportent surtout les matières de leurs constructions navales, bois, poix, chanvre, toile à voiles, du suif, de l'huile de poisson; ils les réexportent en France et en Espagne. Ce commerce déclinera après la fondation de Saint-Pétersbourg dont profiteront les Anglais. 

La Hollande enlève aussi à la Hanse le commerce de la Pologne, qui se fait par Danzig (Gdansk); elle en tire beaucoup de céréales et peut devenir l'entrepôt des grains en Europe occidentale et se livrer à des spéculations lucratives. Dans les pays scandinaves, les Hollandais ont remplacé les Hanséates, mais luttent contre la concurrence anglaise qui l'emporte, comme en Russie, au XVIII^e siècle. Les achats de matières premières sont payés en sel, vin, eau-de-vie, denrées coloniales, mais aussi en argent : en Suède on commandite les propriétaires de mines de cuivre et les producteurs de résine et de poix pour s'assurer leur clientèle. Les Scandinaves s'efforcent du reste de développer leur marine pour faire eux-mêmes leur commerce. C'est à quoi les Anglais réussissent merveilleusement; mais d'abord ils sont tributaires des commerçants hollandais. 

Nous dirons tout à l'heure comment ils s'en sont affranchis. Ce qu'il faut remarquer c'est que l'Angleterre n'exporte plus de laine, la gardant pour ses fabriques, mais plutôt des draps et des métaux, achetant des épices, des toiles, etc. L'Angleterre fait ses expéditions à Rotterdam, la Hollande à Bristol, Cork, Edimbourg. Au milieu du XVII^e siècle les Hollandais faisaient les deux tiers du commerce français, et le mouvement est très considérable, 42 millions de florins pour les importations hollandaises, davantage pour les exportations; le commerce passe par La Rochelle, puis par Bordeaux. Comme l'Angleterre, la France commence à faire elle-même ses affaires, même avec les ports de la Baltique. Après la paix de Westphalie, l'Espagne, qui a toléré la contrebande depuis de nombreuses années, rétablit le trafic direct avec la Hollande.

Tout le commerce de la péninsule passe aux Hollandais; ils exportent 15 à 16 000 balles de laine, du vin, des huiles, tous les produits des colonies, du sel; en échange ils rapportent les draps manufacturés chez eux, les toiles, des épices, de la cannelle et du blé; ils emportent un solde considérable d'argent. Le commerce du Portugal appartient principalement aux Hollandais jusqu'au traité de Methuen. Ils naviguent dans la Méditerranée et portent aux Levantins les épices, l'indigo, le salpêtre de l'Inde, cette longue circumnavigation revenant moins cher que le transport par caravanes; le centre de ces échanges est Smyrne, où ils achetent les fruits du Midi, figues, raisins secs, anis (pour le Nord), de la soie, du coton, des éponges, des noix de galle, etc.; ce commerce du Levant emploie une trentaine de navires groupés par escadres pour résister aux corsaires barbaresques. 

Pour compléter la liste des clients de la Hollande, il faut citer : 

1° les Pays-Bas méridionaux où ils ont imposé la fermeture définitive de l'Escaut et ont su empêcher l'essor d'Ostende, malgré les projets de l'empereur Charles VI et les avantages que la neutralité de ce port, déclaré franc, lui procure de 1776 à 1783;

2° l'Allemagne occidentale, dont le Rhin est l'artère commerciale; les bois de la Forêt-Noire descendent en immenses radeaux vers les chantiers hollandais; les vins du Rhin, le chanvre, le fer viennent aussi, mais non les céréales qu'arrêtent les droits et les onéreux péages du Rhin. 

L'universalité du commerce des Hollandais qui s'étend sur le monde entier et comprendt non seulement le négoce particulier de leurs produits nationaux, mais tout le négoce intermédiaire des diverses contrées où ils abordent, qui traitait toutes les affaires et dispose de la plus grande marine du XVII^e siècle, cette universalité a plusieurs causes : l'habileté nautique des Hollandais, leur supériorité dans les constructions navales et dans le nombre des navires, le bon marché surprenant de leur fret. Les négociants de France, d'Italie, d'Espagne, d'Angleterre ont tout avantage à les affréter pour leur propre commerce. Même en 1670, leur marine marchande dépasse toutes celles de l'Europe réunies, et les chantiers de construction de Saardam restent sans rivaux jusqu'au XVIII^e siècle. Le surnom de rouliers des mers est parfaitement justifié pour les Hollandais; beaucoup de leurs navires restent très longtemps sans toucher en Hollande, naviguant sur l'Océan, la Manche, la Baltique ou la Méditerranée pour le compte de négociants étrangers. 

L'acte de navigation porte un coup terrible à cette industrie, le développement de la marine française lui est aussi très nuisible. De plus, la pêche du hareng, qui occupe la majorité des barques comprises dans le total des 60 000 bâtiments qu'ils ont au XVIII^e siècle, leur est disputée par l'Angleterre, par la France et par les Scandinaves. Les produits de cette pèche, harengs saurs on fumés, cabillauds (stockfisch), et de la pêche de la baleine s'ajoutent au produit de l'industrie néerlandaise pour payer les importations; Amsterdam possède toutes les industries et ses raffineries de sucre sont les premières du monde; de même ses tailleries de diamants; la toile de Hollande est célèbre; les blanchisseries reçoivent des toiles du Brabant, d'Allemagne, qui est réexportées; les soieries et velours de Haarlem, les lainages et teintureries de Leyde, les velours d'Utrecht, les porcelaines de Delft, les distilleries rurales, les fromages et le beurre, l'horticulture, les constructions navales, les papeteries, les imprimeries auraient suffi à faire la fortune d'une grande nation; il est vrai que la politique protectionniste de la fin du XVII^e siècle, en Angleterre et en France, les prive de leurs débouchés. 

La décadence industrielle qui précède la décadence commerciale est hâtée par les guerres et les dépenses publiques qui obligent à multiplier les impôts; le commerce hollandais décline à partir de la fin du XVII^e siècle. La guerre de l'indépendance américaine l'achève; les marines de la Baltique et des villes hanséatiques de Hambourg et de Brême profitent de leur neutralité pour le supplanter même aux Antilles. Incapable déjà de soutenir la concurrence des grands Etats anglais et français, la Hollande ne peut se relever. A la fin du XVIII^e siècle elle n'a plus que le marché colonial.

Cet exposé serait incomplet si nous ne parlions ici du commerce de l'argent; inconnu à peu près à l'Antiquité, il se développe au Moyen âge, et on sait l'importance qu'il eut à Florence et à Anvers. Amsterdam va les dépasser; les capitaux et les banquiers y ontémigré, nulle part l'argent n'est à aussi bas prix, et c'est une cause de la supériorité du commerce hollandais qui peut se contenter d'un moindre bénéfice, faire un plus long crédit, de plus vastes spéculations. Le change sur Amsterdam a partout la préférence. 

Au début du XVIII^e siècle le portefeuille hollandais représente les deux tiers des valeurs en circulation dans l'Europe, soit au moins 2 milliards de florins; les valeurs commerciales se renouvelant tous les deux mois, en moyenne, on voit combien la commission de 0,5% est lucrative. Les banques d'Amsterdam et de Rotterdam centralisent cette circulation; ce ne sont que des banques de dépôts et de virements, non d'émission, car la Hollande ne se laisse pas tenter par les émissions du papier. Elle prête cependant largement ses capitaux à l'étranger, surtout lorsque le déclin de son industrie et de son commerce l'oblige à chercher un nouvel emploi de son argent; les emprunts faits par l'Angleterre, la France, la Russie, le Danemark, l'Allemagne, par les Etats et les particuliers s'élèvent à près de 2 milliards.

Les titres de ces emprunts, les actions des entreprises commerciales et industrielles se négocient à la bourse d'Amsterdam et donnent lieu à un agiotage effréné; les grands abus de la spéculation à terme commencent avec l'agiotage sur les oignons de tulipes de 1634 à 1637, un jeu de hasard qui passionne toute la population. La nécessité d'avoir de grands approvisionnements de denrées alimentaires, puisque le sol n'aurait pu nourrir le sixième de la population, fait d'Amsterdam l'entrepôt du commerce des grains pour toute l'Europe. L'abondance des marchandises et la certitude de trouver du fret y attirent tous les navires, mais les autres villes lui font concurrence et prospérent aussi, Dordrecht par le commerce du Rhin, Middelbourg par celui de la France, Rotterdam par celui de l'Angleterre. La Hollande donne au monde le spectacle de la plus grande puissance commerciale qu'il ait vue depuis les Phéniciens; mais elle dure peu, et est remplacée par l'Angleterre qui la dépasse, appuyant sa fortune commerciale sur une plus grande production et une plus grande puissance politique.  (A.-M. B).

Au début du XIX^e siècle, le commerce des Pays-Bas va devoir se relever des bouleversements causés par les guerres napoléoniennes. Le pays, longtemps affaibli par l'occupation française, retrouve son indépendance en 1815 et forme avec la Belgique le Royaume-Uni des Pays-Bas. Le commerce maritime, jadis le coeur de la puissance néerlandaise, souffre encore du déclin de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales, dissoute en 1799. Amsterdam, autrefois plaque tournante du commerce mondial, perd son prestige au profit d'autres ports européens comme Londres ou Hambourg.

Après 1815, le gouvernement cherche à restaurer la prospérité commerciale en s'appuyant sur la marine marchande et sur la réouverture des routes coloniales. Les échanges avec les Indes orientales néerlandaises, notamment Java, reprennent grâce au Cultuurstelsel, système de cultures imposées mis en place dans les années 1830. Le sucre, le café, l'indigo et le tabac affluent vers les ports néerlandais, surtout Rotterdam et Amsterdam, et sont réexportés vers l'Europe. Ce commerce colonial enrichit une partie de la bourgeoisie néerlandaise, mais il repose sur une exploitation rigoureuse de la main-d'œuvre indigène.

En 1830, la Belgique se sépare du royaume, privant les Pays-Bas d'une partie de leur industrie et de leur hinterland économique. Le pays reste alors surtout commercial et maritime, tourné vers le transport international. Rotterdam se modernise lentement, tandis que le commerce avec l'Allemagne, facilité par le Rhin, prend une importance croissante. Les produits allemands transitent par les entrepôts néerlandais vers la mer du Nord, renforçant le rôle du pays comme carrefour logistique.

Au milieu du siècle, la révolution industrielle transforme les pratiques commerciales. Les navires à vapeur remplacent progressivement les voiliers, ce qui réduit la durée des trajets entre l'Europe et l'Asie. Les Néerlandais investissent dans la construction navale, la mécanique et les infrastructures portuaires. Le canal du Nord (1825) puis le Nieuwe Waterweg (ouvert en 1872) facilitent l'accès direct de Rotterdam à la mer, faisant du port l'un des plus dynamiques d'Europe.

Le commerce colonial reste central jusqu'à la fin du XIX^e siècle. Les plantations des Indes orientales continuent d'alimenter le commerce des denrées tropicales, mais à partir des années 1870, le système du Cultuurstelsel est progressivement remplacé par une économie de plantations privées. De grandes compagnies, comme la Nederlandse Handel-Maatschappij, dominent ces échanges et réinvestissent dans le commerce maritime, l'assurance et la finance. Les Pays-Bas deviennent aussi un centre d'importation et de redistribution des produits exotiques : le caoutchouc, l'étain, le thé, les épices et les huiles tropicales transitent par leurs ports.

À la fin du XIX^e siècle, l'économie néerlandaise s'industrialise plus nettement. Les échanges avec l'Allemagne, la Grande-Bretagne et les États-Unis s'intensifient. Les produits manufacturés étrangers sont importés et redistribués, tandis que les Pays-Bas exportent des produits agricoles, des denrées coloniales et des services de transport. Amsterdam et Rotterdam deviennent des centres financiers internationaux, appuyés sur un système bancaire moderne et des compagnies d'assurance maritime puissantes.

Pendant la Première Guerre mondiale, les Pays-Bas restent neutres, mais leur commerce subit de fortes perturbations. Le blocus maritime imposé par les Alliés limite les importations et exportations. Les navires néerlandais sont contrôlés, parfois saisis, et le trafic décline brutalement. Cependant, cette neutralité permet aussi au pays de jouer un rôle d'intermédiaire entre les puissances belligérantes et de maintenir certaines activités de transit et de courtage.

Après 1918, le commerce reprend lentement. Le pays sort relativement épargné matériellement, mais l'équilibre économique mondial a changé. Les États-Unis deviennent une puissance commerciale dominante, et la concurrence internationale s'intensifie. Les Pays-Bas misent alors sur leur position stratégique et sur la modernisation de leurs ports et de leur flotte marchande. Rotterdam, avec son accès direct au Rhin et son hinterland industriel allemand, s'impose comme le principal port d'entrée du continent européen.

Le pays profite encore d'une position stratégique exceptionnelle, avec ses grands ports de Rotterdam et d'Amsterdam, véritables portes d'entrée de l'Europe du Nord-Ouest. Rotterdam s'impose progressivement comme un centre de transit majeur pour les matières premières et les produits manufacturés, reliant l'Atlantique au bassin industriel allemand via le Rhin. Mais la prospérité reste fragile, car l'économie néerlandaise dépend fortement du commerce international et des échanges coloniaux.

La crise mondiale de 1929 frappe durement le pays. Les exportations s'effondrent, le chômage augmente, et le gouvernement maintient longtemps l'étalon-or, ce qui renchérit les produits néerlandais sur les marchés mondiaux. Les échanges avec les Indes orientales néerlandaises se contractent, les prix du café, du caoutchouc et du sucre chutent. Les entreprises commerciales et maritimes subissent de lourdes pertes, et le pays entre dans une période de stagnation économique prolongée jusqu'à la fin des années 1930.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'occupation allemande bouleverse complètement le commerce néerlandais. Les ports sont placés sous contrôle allemand, les importations et exportations sont réduites à presque rien, et une grande partie de la flotte marchande est saisie ou détruite. Les liaisons avec les colonies sont interrompues. Le commerce maritime néerlandais, jadis florissant, s'effondre. Après 1945, le pays doit tout reconstruire : ports, industries, routes commerciales.

Dans l'immédiat après-guerre, les Pays-Bas bénéficient de l'aide du plan Marshall et s'intègrent dans les premières structures de coopération économique européenne. Le commerce reprend rapidement, soutenu par la reconstruction industrielle allemande et la reprise mondiale. Rotterdam devient le centre d'un gigantesque réseau de transport maritime et fluvial. Le pétrole, le charbon, le minerai de fer et les produits agricoles transitent massivement par le pays. Des raffineries et des industries chimiques se développent autour des ports, notamment à Pernis et Europoort.

La décolonisation bouleverse de nouveau les équilibres commerciaux. En 1949, l'Indonésie devient indépendante, mettant fin à plusieurs siècles de domination économique néerlandaise sur l'archipel. Les Pays-Bas perdent une source majeure de revenus commerciaux, mais se réorientent rapidement vers les marchés européens et transatlantiques. Les liens économiques avec l'Indonésie restent partiels, mais le commerce colonial laisse place à un commerce industriel et énergétique moderne.

Dans les années 1950 et 1960, l'intégration européenne transforme profondément la place du pays dans le commerce mondial. Membre fondateur de la Communauté économique européenne, les Pays-Bas profitent de la suppression des barrières douanières et deviennent l'un des principaux centres de distribution du continent. Les produits venus du monde entier arrivent par Rotterdam, sont stockés, transformés, puis redistribués vers l'Allemagne, la Belgique, la France ou la Scandinavie. Le pays s'appuie sur une logistique efficace, des infrastructures portuaires modernisées et un savoir-faire commercial ancien.

Au cours des décennies suivantes, Rotterdam devient le plus grand port du monde, un titre qu'il conserve jusqu'aux années 2000. Le commerce se diversifie : pétrole et gaz, produits chimiques, denrées alimentaires, conteneurs, machines, véhicules. Les compagnies néerlandaises comme Shell, Unilever ou Philips participent activement à la mondialisation et incarnent la puissance commerciale du pays. L'État soutient le développement des transports, des technologies maritimes et de la logistique, tandis que la finance néerlandaise consolide le rôle du pays comme plaque tournante des investissements internationaux.

Dans les années 1970, les chocs pétroliers montrent la vulnérabilité du commerce mondial, mais les Pays-Bas maintiennent leur position grâce à la diversification de leurs activités. Le commerce énergétique, fondé sur le gaz naturel de Groningue et sur les importations de pétrole, reste central. Le pays devient aussi un centre de négoce pour les produits agricoles européens : fleurs, fromages, légumes, produits laitiers. Amsterdam s'affirme comme place financière internationale, tandis que les entreprises néerlandaises renforcent leurs réseaux mondiaux.

À partir des années 1990, la mondialisation et la construction européenne intensifient encore la vocation commerciale du pays. L'ouverture des marchés d'Europe centrale et orientale accroît le trafic de marchandises. Rotterdam devient un centre majeur de conteneurisation, et Schiphol, l'aéroport d'Amsterdam, s'impose comme hub logistique mondial. Les entreprises néerlandaises utilisent la fiscalité avantageuse du pays pour y établir leurs sièges européens, faisant des Pays-Bas une plateforme de transit non seulement pour les biens, mais aussi pour les capitaux et les services.

Au XXI^e siècle, le commerce néerlandais reste l'un des plus dynamiques du monde. Le pays exporte des produits manufacturés, des biens agricoles, des services logistiques et financiers. Il importe des matières premières et des biens technologiques pour les redistribuer en Europe. Rotterdam demeure un symbole de cette puissance commerciale, même si les ports asiatiques comme Shanghai ou Singapour le dépassent désormais en volume. Le commerce néerlandais se tourne vers les échanges durables, la transition énergétique et la digitalisation des flux logistiques.

En 2025, les Pays-Bas continuent d'incarner l'esprit marchand hérité du Siècle d'or. Leur prospérité repose sur une combinaison de facteurs constants : la maîtrise des routes maritimes, l'innovation logistique, l'ouverture au monde et la capacité à s'adapter aux transformations de l'économie mondiale. Le commerce n'est plus colonial ni seulement maritime, il est désormais global, numérique et interconnecté, mais il reste au cœur de l'identité économique néerlandaise.