L'Angleterre, après avoir consolidé son État Tudor, oriente sa politique commerciale vers le mercantilisme : création de compagnies privilégiées (East India Company, 1600), adoption des Navigation Acts (à partir de 1651) qui visent à réserver le fret colonial aux navires anglais, et développement d'une marine marchande et militaire destinée à protéger et imposer ses intérêts. Les guerres anglo-néerlandaises du XVIIᵉ siècle traduisent la compétition pour le commerce atlantique et pour la suprématie maritime; ces conflits alternent victoires et revers, mais aboutissent au renforcement progressif des capacités navales anglaises et à une polarisation des routes transatlantiques. Le capital accumulé par le commerce colonial et par le négoce des matières premières alimente la création progressive d'institutions financières en Angleterre : la Banque d'Angleterre naît en 1694 pour soutenir l'État et le crédit public, et Londres gagne en influence sur les marchés du crédit.

Les royaumes scandinaves et la Baltique restent essentiels pour l'approvisionnement en matières premières. La Suède transforme son potentiel minier  (cuivre de Falun, fer) en leviers d'exportation; l'État suédois, puissance militaire au XVII^e siècle sous la dynastie des Vasa, utilise les ressources minières pour financer campagnes et arsenaux. La Norvège et l'Islande conservent une place notable dans la pêche et l'exportation du poisson salé (morue) vers le Sud de l'Europe. Le Danemark contrôle l'entrée de la Baltique par le détroit du Sund et perçoit des droits de passage qui lui assurent des revenus importants et un levier politique; Copenhague concilie commerce transmanche, trafic baltique et colonies.

La mer Baltique bascule sous l'autorité de nouveaux acteurs d'État. La Hanse, institution urbaine puissante aux XIV^e-XV^e siècles, décline face à la concurrence des États-nations et aux pratiques mercantilistes : ses privilèges se réduisent progressivement et ses kontors perdent de leur influence. La montée de Moscou et les politiques de Pierre le Grand (règne 1682-1725) bouleversent les équilibres : fondation de Saint-Pétersbourg en 1703, ouverture d'un port direct sur la Baltique et construction d'une marine transforment la Russie en acteur maritime occidentalisé. La victoire russe à l'issue de la Grande guerre du Nord (1700-1721) arrache à la Suède des provinces baltiques, et le contrôle de ces façades maritimes change les routes du commerce du bois, du grain, des fourrures et des matières premières destinées aux chantiers navals européens.

Les flux atlantiques prennent une importance nouvelle et façonnent fortement les économies du Nord. La traite atlantique d'esclaves, le commerce triangulaire et la production sucrière dans les Caraïbes et le Brésil génèrent d'énormes profits : marchands anglais, néerlandais, français et danois investissent dans des plantations et dans le commerce d'Afrique vers les Amériques. Le Danemark-Norvège possède des colonies et participe à la traite; la Suède a des entreprises coloniales ponctuelles (comme la colonie de la Nouvelle-Suède, 1638-1655) mais reste un acteur secondaire dans l'Atlantique. les armateurs et marchands du Nord organisent le cabotage et le trafic transatlantique qui alimentent ports et manufactures : le sucre, le tabac, le coton et le café arrivent en Europe et stimulent transformations sociales et financières.

L'évolution des transports et des techniques est progressive : améliorations de la charpente navale, utilisation accrue de la voile latine/triangle selon les routes, standardisation des unités de mesure et des contrats, usage généralisé des lettres de change et des polices d'assurance. Ces outils réduisent les risques et rendent possible la multiplication des échanges à grande distance. Les ports de l'Escaut, d'Anvers autrefois puissants, voient leur rôle fluctuer selon la politique espagnole et le blocus du fleuve; Anvers perd du terrain après la fermeture de l'Escaut par les Espagnols et la montée d'Amsterdam puis de Rotterdam.

Les espaces intérieurs et l'Europe orientale deviennent fournisseurs essentiels de vivres et de matières premières pour l'Ouest : la Pologne-Lituanie et la mer Baltique exportent beaucoup de grain vers l'Angleterre, la Hollande et le Sud de l'Europe; la demande de céréales et de bois pour la marine et l'industrie modifie les circuits et crée une dépendance mutuelle entre agriculture orientale et consommation occidentale. Les marchands prussiens et polonais jouent un rôle d'intermédiaire, et de nouveaux entrepôts et comptoirs se développent le long  des rivières et des côtes.

Les politiques mercantilistes, tarifs et monopoles entraînent des frictions mais aussi des innovations commerciales : les États cherchent à capter la valeur en favorisant leurs propres compagnies et en protégeant leurs industries naissantes. Les guerres de succession, les conflits coloniaux et les alliances dynastiques (Guerre de Succession d'Espagne de 1701 à 1714, etc.) perturbent parfois les routes mais renforcent l'importance stratégique du contrôle maritime. La piraterie et la course restent des réalités, parfois tolérées par certains États comme outil de pression économique.

Les transformations institutionnelles sont majeures : Amsterdam devient la grande place financière du XVII^e siècle, centralisant crédit, change et courtage; la France, sous Colbert, développe manufacturiers et routes commerciales protégées; l'Angleterre, après 1688, développe une alliance entre capitalistes marchands et État qui favorise extension coloniale et puissance navale. La Banque d'Angleterre et les marchés londoniens croissent, préparant la bascule financière partielle du monde néerlandais vers l'Angleterre au XVIII^e siècle. Les assurances maritimes, les instruments de crédit, les sociétés par actions et les bourses permettent d'organiser un commerce à l'échelle planétaire.

Au milieu du XVIII^e siècle, on observe une polarisation : certains ports baltiques (Riga, Tallinn/Reval, Dantzig) conservent une importance régionale pour le grain et le bois, tandis que sociétés marchandes anglaises et néerlandaises dominent les liaisons interocéaniques. Londres et Liverpool s'affirment peu à peu sur l'Atlantique; Rotterdam et Amsterdam restent carrefours européens et centres de redistribution. L'accumulation de capitaux issus du commerce colonial et des industries liées (textile, construction navale, sidérurgie) prépare des mutations économiques plus profondes qui se déploieront bientôt. Sur le plan social et humain, le commerce produit mobilité, concentration urbaine et inégalités : des fortunes marchandes coexistent avec des classes laborieuses employées dans ports, chantiers navals, docks et manufactures, et le commerce d'outre-mer implique aussi des violences (esclavage, colonisation, extorsions) qui vont marquer durablement les rapports entre l'Europe du Nord et le reste du monde. 

À partir du dernier tiers du XVIII^e siècle, le commerce des pays d'Europe du Nord entre dans une période de bouleversements profonds, traversée par les révolutions industrielles, politiques et coloniales. Les anciennes routes de la Baltique et de la mer du Nord ne disparaissent pas, mais elles se transforment sous l'effet de l'industrialisation, de la montée de nouvelles puissances maritimes et du développement d'un capitalisme mondial intégré. Les pays du Nord, longtemps fournisseurs de matières premières et intermédiaires de transport, deviennent progressivement des nations industrielles et financières à part entière.

Les Provinces-Unies déclinent lentement après leur apogée du XVII^e siècle. Leur commerce reste actif mais subit la concurrence directe de l'Angleterre, dont la puissance navale et industrielle croît rapidement. Amsterdam perd une partie de sa centralité financière au profit de Londres, qui devient la grande place du capital mondial. Rotterdam, cependant, profite de sa position sur le Rhin et se transforme en port industriel et d'entrepôt, exportant et redistribuant produits coloniaux, charbon, métaux et machines. Les Néerlandais conservent un vaste empire colonial, notamment dans les Indes orientales, qui continue d'alimenter le commerce du café, du sucre, de l'huile et du caoutchouc, mais la métropole dépend de plus en plus du transport international et des capitaux étrangers.

L'Angleterre domine le commerce mondial au XIX^e siècle. L'industrialisation rapide, la machine à vapeur, les mines de charbon et la métallurgie lui permettent de produire en masse et d'exporter vers toutes les régions du globe. Les ports de Londres, Liverpool, Bristol et Glasgow deviennent des centres névralgiques du trafic maritime mondial. Le commerce anglais repose sur une double logique : importation de matières premières coloniales (coton, thé, sucre, blé, minerais) et exportation de produits manufacturés (textiles, machines, instruments). Les chantiers navals du nord de l'Angleterre, de la Clyde et du Tyne fabriquent les vapeurs et les cargos en acier qui remplacent progressivement les voiliers. Le système des assurances maritimes, des banques et des bourses soutient cette expansion. La Royal Navy protège les routes et impose la suprématie britannique sur les mers. Les Corn Laws et leur abrogation en 1846 symbolisent la transition d'un mercantilisme protégé à un libre-échange libéral : l'Angleterre devient le cœur du marché mondial.

Les pays scandinaves connaissent une évolution plus lente mais continue. Le Danemark, après la perte de la Norvège en 1814, se concentre sur l'agriculture et l'exportation de produits agricoles transformés. Le blé, le beurre et la viande danoise s'exportent massivement vers l'Angleterre et l'Allemagne au XIX^e siècle. Les coopératives agricoles et les innovations techniques font du pays un modèle d'agriculture capitalisée. La Norvège, devenue indépendante en 1905, reste un pays maritime : sa flotte marchande est l'une des plus importantes du monde dès la fin du XIX^e siècle. Le bois, le poisson et la navigation forment la base de son commerce, et les armateurs norvégiens participent activement au transport international, notamment sous pavillon neutre pendant les guerres. La Suède, riche en minerai de fer, en forêts et en force hydraulique, s'industrialise à partir du milieu du XIX^e siècle : les exportations de fer, d'acier, de bois scié et de pâte à papier deviennent essentielles. Göteborg et Stockholm se modernisent, et les maisons de commerce suédoises investissent dans les réseaux ferroviaires et maritimes.

La Baltique reste une zone d'échanges stratégiques, mais les équilibres y changent. La Russie tsariste, après la fondation de Saint-Pétersbourg, renforce son rôle dans l'exportation du blé, du bois et des matières premières. Les ports de Riga, de Tallinn et d'Helsinki (sous domination russe) servent de relais au commerce avec l'Europe de l'Ouest. Les réformes agricoles et la lente industrialisation des provinces baltiques au XIX^e siècle relient davantage ces territoires aux circuits internationaux. Le commerce maritime russe s'appuie sur une flotte en expansion, mais reste entravé par les glaces et la dépendance vis-à-vis des détroits danois, dont la libre navigation devient un enjeu diplomatique récurrent.

L'Allemagne du Nord, unifiée à partir de 1871 sous la direction de la Prusse, devient un acteur majeur du commerce nord-européen. Hambourg et Brême se hissent parmi les plus grands ports du continent. Hambourg, libre ville hanséatique, adapte ses anciennes traditions marchandes à la modernité industrielle : docks, entrepôts et compagnies maritimes s'y multiplient. Le commerce allemand s'oriente vers l'exportation de produits manufacturés, de machines-outils, de produits chimiques et pharmaceutiques, tandis que les importations portent sur les denrées tropicales, le coton, le café et les minerais. La flotte allemande, soutenue par la politique coloniale de Guillaume II, rivalise avec celle de la Grande-Bretagne à la veille de la Première Guerre mondiale.

La révolution des transports au XIX^e siècle bouleverse les structures commerciales. Le chemin de fer relie les ports aux centres industriels de l'intérieur, accélérant le transit des marchandises. Le canal de Kiel (inauguré en 1895) relie la mer du Nord à la Baltique, raccourcissant les routes commerciales et renforçant la position stratégique de l'Allemagne du Nord. La vapeur et le télégraphe maritime réduisent considérablement les délais de transport et de communication, rendant possible une économie de flux permanents. Le commerce devient planétaire, et les ports du Nord sont intégrés dans un système de marché global où les prix, les devises et les assurances sont interconnectés.

Le XX^e siècle.
La Première Guerre mondiale (1914-1918) provoque une rupture majeure. Les blocus, la militarisation du transport maritime et la destruction des flottes marchandes bouleversent les routes commerciales. L'Allemagne, encerclée, voit ses échanges s'effondrer. Les pays neutres du Nord, notamment la Norvège, la Suède, le Danemark et les Pays-Bas, tentent de maintenir un commerce avec les deux camps, souvent au prix de pressions et de pertes maritimes considérables (laa Norvège a perdu près de la moitié de sa flotte marchande durant le conflit). L'après-guerre voit une recomposition : les empires coloniaux européens s'affaiblissent, les États-Unis s'affirment comme puissance financière, et les pays nordiques s'adaptent à un système où le commerce mondial est désormais dominé par de nouvelles règles et par la fluctuation des monnaies.

Dans les années 1920, les économies du Nord connaissent une phase de reconstruction. L'Allemagne, appauvrie par les réparations et l'hyperinflation, tente de relancer son industrie et ses exportations, notamment de biens manufacturés et chimiques, tandis que les pays scandinaves misent sur la stabilité et les échanges de matières premières (sidérurgie, bois, papier, pêche et chimie). La Suède exporte acier et bois, le Danemark beurre et viande, la Norvège poissons et fret maritime. Les Pays-Bas exportent denrées coloniales et produits agricoles transformés.  Le commerce maritime reste vital, et les ports modernes comme Göteborg, Oslo, Copenhague, Rotterdam, Hambourg et Liverpool symbolisent la continuité de la vocation commerciale nord-européenne. Londres conserve sa position de centre mondial des assurances, du transport et du crédit maritime. La période se clôt sur un équilibre fragile : le commerce a retrouvé son intensité, mais il repose sur un système financier instable et sur une dépendance aux marchés mondiaux qui rend ces pays vulnérables à la crise à venir. 

La Grande Dépression des années 1930 provoque un effondrement brutal du commerce mondial. Les prix des matières premières chutent, les échanges se contractent, et les États érigent des barrières douanières pour protéger leurs économies. Le Danemark, très dépendant de ses exportations agricoles, se tourne vers des accords bilatéraux pour sécuriser ses débouchés, notamment avec l'Allemagne. La Suède, grâce à ses ressources naturelles et à une politique de compromis entre patronat et syndicats, parvient à amortir le choc mieux que d'autres pays européens. L'Allemagne, sous le régime nazi, réorganise son commerce autour de l'autarcie et du troc avec les pays nordiques, cherchant à contrôler les approvisionnements en minerai de fer suédois, en poisson, en beurre et en pétrole synthétique. Les échanges deviennent instruments de domination politique et stratégique.

La Seconde Guerre mondiale bouleverse tout le système commercial du Nord. Les mers du Nord et de Norvège deviennent des zones de guerre. La Norvège est envahie pour sécuriser le fer suédois, la Finlande combat deux fois contre l'Union soviétique, le Danemark et les Pays-Bas sont occupés, la Suède reste neutre mais commerce prudemment avec les deux camps. Les routes maritimes sont minées, les flottes marchandes subissent de lourdes pertes, et la plupart des échanges se militarisent. À la fin du conflit, les infrastructures portuaires sont détruites, les flottes ruinées et les monnaies affaiblies, mais les bases industrielles des pays scandinaves restent intactes, ce qui facilite leur redémarrage.

Après 1945, la reconstruction européenne s'appuie sur une relance rapide du commerce. Le plan Marshall favorise la reprise des ports, des chantiers navals et des industries d'exportation. Les pays du Nord retrouvent vite leur place dans le commerce mondial. La Norvège reconstruit sa flotte marchande et redevient une puissance maritime; la Suède, restée neutre, exporte massivement acier, machines et papier vers les pays en reconstruction; le Danemark modernise son agriculture et développe une industrie agroalimentaire performante; la Finlande, contrainte de payer d'importantes réparations à l'Union soviétique, transforme son économie forestière en puissance industrielle. L'Allemagne de l'Ouest connaît le « miracle économique » des années 1950, stimulé par les exportations automobiles, mécaniques et chimiques. Les Pays-Bas reconstruisent Rotterdam, qui devient, avec le développement du port pétrolier d'Europoort, la principale porte d'entrée du commerce mondial en Europe.

Les années 1950 et 1960 voient la consolidation du commerce intrarégional et la montée du libre-échange. Les pays nordiques créent en 1960 l'AELE (Association européenne de libre-échange) pour se coordonner en dehors de la CEE dominée par la France et l'Allemagne. Cependant, la logique d'intégration européenne gagne du terrain : le Danemark rejoint la CEE en 1973, suivi plus tard par la Finlande et la Suède après la Guerre froide. Le commerce nord-européen se diversifie : produits industriels, machines, navires, équipements électriques, mais aussi pétrole et gaz à partir des années 1970, lorsque la mer du Nord devient un centre énergétique majeur. La découverte de gisements pétroliers et gaziers transforme radicalement la Norvège et, dans une moindre mesure, le Danemark, qui deviennent exportateurs nets d'énergie. Les recettes issues du pétrole alimentent les fonds souverains et financent des politiques sociales ambitieuses.

Les chocs pétroliers des années 1970 secouent les échanges, mais les pays du Nord s'adaptent mieux que d'autres grâce à leur diversification industrielle et à leurs politiques publiques stables. La Suède et la Finlande développent de grands groupes industriels (Volvo, Ericsson, Nokia, ABB), tournés vers l'exportation de haute technologie. L'Allemagne fédérale consolide sa position d'atelier industriel de l'Europe, fondant son commerce extérieur sur la qualité de son ingénierie, ses machines-outils et ses automobiles. Les Pays-Bas, grâce à Rotterdam et à leur logistique performante, deviennent un carrefour mondial pour le transit de produits pétroliers, chimiques et manufacturés. Le Danemark et la Norvège s'imposent dans le transport maritime international avec leurs compagnies d'armement et leurs flottes spécialisées.

Dans les années 1980 et 1990, la mondialisation accélère les transformations. Les échanges se libéralisent, les technologies numériques et les chaînes logistiques intégrées changent la structure du commerce. Les pays nordiques investissent massivement dans la recherche, l'énergie, les technologies de communication et les services. Le commerce n'est plus seulement fondé sur les matières premières, mais sur la valeur ajoutée technologique et la qualité. La chute du mur de Berlin en 1989 et la fin de l'Union soviétique ouvrent de nouveaux marchés à l'Est, notamment pour les entreprises finlandaises, suédoises et allemandes. La région baltique se réintègre dans le commerce européen : Tallinn, Riga et Klaipėda se modernisent et deviennent des plaques tournantes logistiques entre Europe du Nord et Russie.

Epoque contemporaine.
Au XXI^e siècle, le commerce des pays d'Europe du Nord est l'un des plus intégrés et des plus performants du monde. L'Union européenne, élargie, garantit la libre circulation des biens, et les ports de Rotterdam, Hambourg, Göteborg et Copenhague figurent parmi les plus actifs d'Europe. L'Allemagne reste la première puissance exportatrice européenne, centrée sur la mécanique, l'automobile et la chimie. Les Pays-Bas dominent la logistique, la distribution et les échanges énergétiques. Les pays scandinaves se distinguent par leurs exportations de technologies vertes, de matériaux durables, d'énergie renouvelable et de services numériques. La Norvège continue d'exporter du pétrole et du gaz tout en investissant dans les énergies marines. La Finlande et la Suède misent sur l'innovation, la télécommunication et la durabilité. Les compagnies maritimes nordiques, modernisées, contrôlent encore une part importante du transport mondial, soutenues par une ingénierie navale de pointe.

Les crises récentes, notamment la crise financière de 2008, la pandémie de 2020 et les tensions géopolitiques liées à la guerre en Ukraine, montrent la résilience de ces économies ouvertes. Le commerce nord-européen s'adapte en diversifiant les partenaires, en digitalisant les échanges et en développant les chaînes d'approvisionnement régionales. Le port de Rotterdam reste un indicateur central du commerce mondial, tout comme Hambourg et Göteborg pour les flux vers la Baltique. L'accent se déplace désormais vers la durabilité : réduction des émissions du transport maritime, électrification des infrastructures portuaires, développement de corridors verts et d'une économie circulaire fondée sur le recyclage et l'énergie propre.