Peu à peu, le commerce français s'étend au-delà des frontières. Les tissus, le vin, le sel et les produits agricoles du royaume trouvent preneur dans les pays voisins. Le sel, extrait notamment des marais de Guérande et de la région de Saintonge, est exporté vers le nord de l'Europe. Les draps du Languedoc, les toiles de Bretagne et le vin de Bordeaux circulent sur les routes et les rivières. Lyon devient un centre financier majeur grâce à la présence des banquiers italiens et à sa position au croisement des routes européennes.

Au cours du XVI^e siècle, la découverte de l'Amérique et des routes vers l'Asie bouleverse les circuits traditionnels. La France tente de s'insérer dans cette nouvelle économie mondiale. François I^er encourage les expéditions vers le Nouveau Monde : Verrazzano explore la côte atlantique nord-américaine, Jacques Cartier remonte le Saint-Laurent et fonde les premières bases d'un commerce des fourrures. Pourtant, ces débuts restent fragiles. Les Guerres de religion, à partir de 1562, ruinent les ports et désorganisent les échanges. Le commerce maritime décline, les routes deviennent dangereuses, et les capitaux se réfugient dans la terre ou dans les coffres des princes.

Avec le XVIIᵉ siècle, la monarchie restaurée sous Henri IV et Louis XIII cherche à reconstruire l'économie. Les routes sont réparées, les ponts refaits, les canaux commencent à être creusés. Les tarifs de douane et les droits de tonnage différentiels employés contre les concurrents hollandais et anglais permettent à la marine marchande de se développer Colbert, ministre de Louis XIV dont on ne saurait exagérer l'importance et qui est un personnage unique dans l'histoire commerciale des grands pays europées, impose une politique mercantiliste fondée sur le contrôle étroit du commerce. Il crée des manufactures royales pour limiter les importations et favoriser la production nationale : soieries à Lyon, tapisseries aux Gobelins, glaces à Saint-Gobain. Il protège les industries naissantes par des tarifs douaniers élevés et encourage la construction navale.

Les compagnies coloniales voient le jour : la Compagnie des Indes orientales, la Compagnie du Levant, la Compagnie des Indes occidentales. Elles reçoivent des privilèges pour exploiter le commerce avec l'Afrique, l'Amérique et l'Asie. Les ports de La Rochelle, Nantes et Bordeaux se développent grâce au commerce triangulaire : des marchandises manufacturées partent vers l'Afrique, où elles sont échangées contre des esclaves, qui sont ensuite vendus dans les colonies antillaises. De là, le sucre, le café, le cacao et le coton reviennent en France.

La France s'installe dans les Antilles, en Guyane, au Canada et dans l'océan Indien. Les produits coloniaux transforment la consommation en Europe : le sucre devient une denrée de masse, les épices et les tissus exotiques symbolisent le luxe et la modernité. Les ports atlantiques s'enrichissent rapidement, tandis que Marseille garde le monopole du commerce avec le Levant et la Méditerranée.

La progression depuis Louis XIV est grande, mais il faut se souvenir que les chiffres de 1714 sont ceux d'une période de ruine, que la valeur nominale des objets a beaucoup haussé, enfin que le développement du commerce dans le reste de l'Europe s'est fait parallèlement. Les guerres menées par Louis XIV perturbent les routes commerciales, ruinent les finances de l'État et entraînent des pertes coloniales. L'Angleterre et les Provinces-Unies dominent les mers, disposent de flottes plus puissantes et d'un système commercial plus efficace. La France tente de résister par des compagnies soutenues par la couronne, mais celles-ci souffrent de la corruption, du manque de capitaux privés et des conflits permanents.

Au début du XVIII^e siècle, malgré ces difficultés, le commerce français connaît une nouvelle expansion. La paix relative après la guerre de Succession d'Espagne permet un redémarrage. Bordeaux devient l'un des ports les plus actifs du monde atlantique. Nantes s'enrichit grâce à la traite esclavagiste. Le commerce colonial alimente une bourgeoisie marchande dynamique, qui investit dans la navigation, les entrepôts et la transformation des produits exotiques. Dans le royaume, les routes sont améliorées, les canaux, comme celui du Midi, facilitent les échanges entre Méditerranée et Atlantique.

Vers le milieu du XVIII^e siècle, la France s'impose comme une puissance commerciale majeure, rivalisant avec l'Angleterre. Les manufactures exportent vers toute l'Europe, les ports regorgent de navires, et les produits coloniaux transforment les habitudes de consommation. Les ports atlantiques, surtout Bordeaux, Nantes et La Rochelle, connaissent une prospérité sans précédent. Le sucre, le café et le cacao des Antilles affluent, tandis que la traite négrière alimente encore les plantations. Les produits coloniaux enrichissent les négociants et transforment la vie urbaine. Le commerce intérieur s'organise autour d'un réseau de foires, de routes et de canaux améliorés. Les manufactures textiles du Nord, de Lyon et du Languedoc exportent dans toute l'Europe. Pourtant, cette prospérité repose sur un équilibre fragile : la dépendance à l'égard de la traite et des colonies, la centralisation excessive du commerce sous le contrôle de l'État, et la concurrence maritime anglaise.

La guerre de Sept Ans, à partir de 1756, brise cet essor. Les défaites face à l'Angleterre entraînent la perte du Canada, de l'Inde et d'une grande partie du commerce maritime. Le traité de Paris de 1763 réduit la France à quelques comptoirs et îles. Le pays garde toutefois ses Antilles, qui deviennent la clé de son commerce colonial. L'État tente de relancer la marine marchande, de réorganiser les compagnies de commerce, et de moderniser les ports. Les négociants bordelais et nantais s'adaptent, continuent la traite et développent les échanges avec les États-Unis naissants.

La Révolution française bouleverse brutalement ces circuits. Les guerres, les blocus, la suppression des privilèges des compagnies et la révolte des esclaves à Saint-Domingue ruinent le commerce colonial. Les ports atlantiques déclinent, les flottes sont détruites ou saisies. La perte d'Haïti en 1804 prive la France de sa plus riche colonie. Napoléon tente de reconstruire un empire commercial, mais le blocus continental et la domination maritime britannique paralysent les échanges. L'économie se replie sur elle-même. Le commerce intérieur résiste grâce aux routes et aux foires, mais les exportations chutent.

Après 1815, la paix et la Restauration permettent une lente reconstruction. Les grands ports retrouvent une partie de leur activité, même si la France reste en retrait face à l'Angleterre. Les colonies d'Afrique et d'Asie commencent à prendre de l'importance. Le commerce maritime se modernise : les chantiers navals construisent des bateaux plus solides, les premières machines à vapeur apparaissent. Le chemin de fer, dans les années 1830 et 1840, transforme profondément le commerce intérieur. Les marchandises circulent plus vite, les régions s'intègrent à un marché national unifié. Les grandes foires déclinent, remplacées par des entrepôts, des bourses de commerce et des compagnies de transport.

Sous le Second Empire, le commerce français entre dans une ère d'expansion. Les traités de libre-échange, notamment celui signé avec l'Angleterre en 1860, ouvrent les marchés européens. Les exportations de produits manufacturés, de vins et de soieries augmentent. Les banques soutiennent le commerce international, créent des compagnies maritimes et des assurances. Marseille devient la porte de l'Orient grâce à la conquête de l'Algérie et à l'ouverture du canal de Suez en 1869. Bordeaux et Le Havre prospèrent grâce au café, au coton et aux échanges transatlantiques.

La colonisation s'intensifie à la fin du XIX^e siècle. L'empire français s'étend en Afrique, en Indochine et dans le Pacifique. Ces territoires fournissent des matières premières (caoutchouc, bois, minerais, riz) et constituent des débouchés pour les produits manufacturés français. Le commerce colonial devient un pilier de la puissance économique. Dans le même temps, le commerce intérieur continue de croître grâce à la révolution industrielle. Les villes se transforment, les grands magasins apparaissent, les réseaux ferroviaires relient les campagnes aux ports et aux frontières.

La Première Guerre mondiale interrompt brutalement cet essor. Les échanges maritimes sont désorganisés, les blocus réduisent les importations, la marine marchande subit de lourdes pertes. L'économie se tourne vers la production militaire, et le commerce civil décline. Les colonies jouent un rôle crucial, fournissant des denrées et des soldats, mais les routes commerciales deviennent précaires. Après 1918, la France sort victorieuse mais affaiblie. Le franc est dévalué, les dettes sont lourdes, et la concurrence américaine s'impose sur les marchés mondiaux.

Durant les années 1920, le commerce se reconstitue lentement. Les ports se modernisent, les compagnies maritimes remplacent les navires perdus, et les banques soutiennent la reprise. Le commerce colonial connaît une nouvelle vitalité : le coton d'Afrique, le café et le cacao d'Indochine alimentent les industries métropolitaines. Le commerce intérieur s'adapte à une société en mutation : la consommation de masse émerge, les transports routiers commencent à concurrencer le rail, les produits étrangers pénètrent les marchés urbains.

Le pays cherche à retrouver sa place dans les échanges mondiaux, mais il fait face à la concurrence des États-Unis et de la Grande-Bretagne. L'empire colonial joue un rôle central : les matières premières venues d'Afrique, d'Indochine et du Maghreb soutiennent la production métropolitaine. Les ports de Marseille, Le Havre et Bordeaux reprennent vie, et les banques parisiennes financent le commerce international. Les foires de Lyon, de Paris ou de Marseille reflètent un optimisme fragile, porté par la modernisation des transports et la mécanisation de l'industrie.

La crise économique de 1929 frappe durement le pays. Les échanges s'effondrent, la demande mondiale chute, et le protectionnisme s'installe. Le franc est dévalué, les exportations diminuent, les importations se restreignent. Les colonies deviennent un refuge économique : la France s'y replie, y écoulant ses produits manufacturés et y prélevant les ressources nécessaires à sa survie industrielle. Les politiques de contingentement et de préférence impériale renforcent les liens entre métropole et empire, mais isolent le pays des grands circuits commerciaux mondiaux.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le commerce français est presque paralysé. Les ports sont bloqués, la flotte marchande est en grande partie détruite ou saisie, les échanges sont soumis à l'occupation et aux rationnements. Le marché noir supplée à l'économie officielle, les circuits locaux reprennent une importance oubliée. Après la Libération, la reconstruction est immense. Les États-Unis soutiennent la reprise par le plan Marshall, qui apporte crédits, machines et matières premières. Les échanges reprennent progressivement, orientés vers l'Europe de l'Ouest et l'Amérique.

Dans les années 1950, la France entre dans une ère de modernisation rapide. Les industries renaissent, les infrastructures se développent, et le commerce intérieur s'étend avec la croissance du pouvoir d'achat. Les ports se modernisent, les autoroutes et les chemins de fer électrifiés relient les régions. Le pays s'engage dans la construction européenne : la Communauté européenne du charbon et de l'acier, puis la Communauté économique européenne, ouvrent les marchés et favorisent la libre circulation des marchandises. Les échanges avec l'Allemagne, l'Italie et le Benelux croissent rapidement.

Le commerce colonial se transforme avec la décolonisation. Entre 1954 et 1962, la perte de l'Indochine puis de l'Algérie modifie profondément les circuits économiques. La France réoriente son commerce vers l'Europe, les États-Unis et l'Afrique subsaharienne, avec laquelle elle maintient des liens privilégiés. Les anciennes colonies francophones deviennent des partenaires économiques par des accords monétaires et commerciaux. Les grandes entreprises françaises, soutenues par l'État, se développent dans l'automobile, la chimie, l'aéronautique et les produits de luxe, ouvrant la voie à un commerce d'exportation industriel.

Les Trente Glorieuses, de 1945 à 1975, marquent une période de croissance sans précédent. Le commerce intérieur explose grâce à la consommation de masse, à la diffusion des supermarchés et à l'urbanisation. Les exportations augmentent rapidement : la France vend des voitures, des machines, du vin, des parfums et des produits technologiques. Les importations concernent le pétrole, les matières premières et les produits agricoles tropicaux. Le pays s'insère dans le commerce mondial tout en profitant du dynamisme européen.

La crise pétrolière de 1973 bouleverse cet équilibre. Le coût des importations d'énergie explose, la balance commerciale se détériore, et l'inflation freine la croissance. L'État soutient les exportations par des politiques industrielles ambitieuses : le nucléaire, l'aéronautique, les transports et l'agroalimentaire deviennent des secteurs clés. Le commerce extérieur se redresse lentement, mais la France doit s'adapter à la mondialisation croissante des échanges et à la montée des nouvelles puissances économiques.

Dans les années 1980 et 1990, la libéralisation financière, l'intégration européenne et la création du marché unique transforment en profondeur le commerce français. Les barrières douanières tombent au sein de l'Union européenne, les grandes entreprises se mondialisent, et les marques françaises s'imposent à l'étranger. Airbus, Renault, Peugeot, L'Oréal, Danone et Total deviennent des acteurs mondiaux. Les produits français associent technologie, qualité et image de prestige. Le franc est remplacé par l'euro en 1999, facilitant les échanges intra-européens et stabilisant les transactions.

Le XXI^e siècle apporte de nouveaux défis. La concurrence asiatique, notamment chinoise, bouleverse les équilibres industriels. Les délocalisations réduisent certaines exportations manufacturières, tandis que les services, la haute technologie et le luxe prennent une place croissante. Le commerce extérieur français souffre d'un déficit chronique, malgré la vitalité de secteurs performants comme l'aéronautique, le vin, la cosmétique, l'agroalimentaire et les produits culturels. Le commerce intérieur se numérise, les plateformes en ligne et la logistique transforment les habitudes de consommation.

Les crises récentes (la crise financière de 2008, la pandémie de 2020, la guerre en Ukraine) mettent en évidence la dépendance du commerce français aux chaînes mondiales d'approvisionnement. L'État et les entreprises cherchent à relocaliser certaines productions stratégiques et à renforcer la souveraineté industrielle. Les échanges européens restent centraux, mais les partenariats se diversifient vers l'Afrique, l'Asie et l'Amérique du Nord.

Aujourd'hui, le commerce de la France s'appuie sur la puissance de ses entreprises mondiales, la réputation de ses produits, la force de l'Union européenne et l'héritage de son passé maritime et industriel. Les ports du Havre, de Marseille et de Dunkerque accueillent des flux venus de tous les continents. Le commerce extérieur oscille entre déficit et redressement, dépendant des cours mondiaux, de la demande énergétique et des innovations technologiques.