On peut apporter des articles bien plus encombrants, des denrées alimentaires nouvelles, le riz, le sucre qui remplace le miel dans la consommation européenne; la capacité des navires s'augmente sans cesse, la prix du fret baisse. Une foule de bois, de substances tinctoriales et médicinales nouvelles sont introduites; de grandes cultures sont créées au Nouveau monde qui produit et exporte les plantes de l'Asie, sucre, café, coton, à côté des siennes, tabac, cacao, vanille. Tous ces articles, tirés surtout des colonies, prennent le nom de denrées coloniales. Leur consommation ne se développe tout à fait qu'au courant du XVII^e siècle et au XVIII^e; en Angleterre, celle du sucre passe de 22 a 181 millions entre 1700 et 1785; celle du coton et du thé est plus que décuplée. Le commerce des états marchands du Moyen âge, Venise, Flandre, la Hanse paraît bien médiocre comparé à celui des temps modernes. Le prix des transports a tellement baissé, leur quantité s'est tellement accrue qu'une centralisation comme celle du marché de Bruges ne serait plus possible; tous les peuples prennent part à l'activité commerciale, les centres se multiplient. 

En même temps la spécialisation progresse : on distingue les diverses opérations commerciales, importation, exportation, commission, banques, armements maritimes, assurances, trafic de marchandises, du numéraire; les opérations financières et les spéculations commerciales se développent et se différencient de plus en plus. Le commerce est réglé par des lois et des usages plus précis, qui accroissent sa sécurité, permettent l'emploi général d'auxiliaires et d'employés à distance, le commerçant n'est plus obligé d'accompagner ses marchandises et la division du travail devient le principe constant.

Un autre effet non moins grave est de déplacer le centre de gravité de l'Ancien monde; jusqu'alors la Méditerranée avait été le théâtre principal de l'activité commerciale des peuples dispersés autour de ses bords, mais l'Asie antérieure est ruinée, de même l'Afrique du Nord, les nouvelles routes commerciales partent des ports de l'océan Atlantique; le centre de la civilisation et de la richesse n'est plus aux confins des trois continents du Vieux monde, il est sur l'océan Atlantique qui réunit l'Ancien et le Nouveau continent; aux Egyptiens, aux Syriens, aux Grecs, aux Italiens vont succéder les Portugais, les Hollandais, les Français, les Anglais.

Un autre trait marque les Temps modernes, c'est l'adoption par les nations centralisées d'une politique commerciale définie où les visées centralisatrices prévalent. Au Moyen âge, période de fractionnement politique et d'individualisme, le commerce est essentiellement cosmopolite; abstraction faite des impôts et péages prélevés sur lui, on le laisse choisir sa voie et ses procédés en toute liberté, sauf à Venise où l'Etat est le premier commerçant. Les gouvernements du XVI^e siècle ont une conception toute différente; les nations centralisées de l'Europe occidentale se découvrent un intérêt collectif, un intérêt national qui unit leurs différentes classes sociales contre l'étranger; le commerce devient une affaire politique où le gouvernement intervient par des lois et des institutions puissantes. Les rivalités entre peuples sont portées sur le terrain économique où le développement du sentiment national a de profondes conséquences. Chaque Etat cherche à protéger ses sujets, à paralyser le commerce du voisin par des monopoles, des droits de douane; on ne tolère plus l'exploitation du commerce international par des intermédiaires italiens ou hanséates, chaque peuple en veut sa part, chaque gouvernement tient à être maître chez lui. Ce qui prévaut d'abord ce fut le système des monopoles. 

« Le gouvernement s'attribue le droit de régler tout le mouvement commercial et industriel du pays par des monopoles, qu'il vend ou afferme à des compagnies pour des sommes considérables, en s'y réservant assez souvent à lui-même une part de profit. L'administration des finances est tout entière organisée sur cette base, l'industrie est plus que jamais resserrée dans les liens des corporations, et le commerce extérieur ne peut plus être exploité qu'à la faveur d'un privilège. Chaque objet de consommation, chaque pays de provenance est livré au monopole exclusif d'une compagnie marchande; un pays suit l'exemple d'un autre; l'esprit de l'époque les subjugue tous, et ce n'est que vers le milieu du XVIII^e siècle que l'idée de la libre concurrence commence à se produire en France jusqu'à ce que la grande révolution de 1789 proclame le droit de tous les citoyens au libre exercice de l'industrie et du commerce. » (H. Scherer, Histoire du commerce, 1857).

Transportés dans le domaine de la politique, les problèmes économiques donnent lieu à des systèmes que les gouvernements appliquent plus ou moins. On dresse par la statistique le bilan de la richesse des nations. Les philosophes s'adonnent à l'étude de ces questions, et une science nouvelle naît au XVII^e siècle, l'économie politique, qui réagit sur la pratique au XIX^e. Mais jusqu'alors la théorie de la balance du commerce prévaut et a de funestes effets, d'autant qu'on évalue la richesse nationale d'après la quantité de numéraire et qu'on cherche à attirer ou à retenir le métal précieux par des mesures arbitraires. Par une singulière contradiction, tandis qu'on favorise le commerce extérieur dans l'idée de l'enrichir par la vente, ébloui par l'exemple de la Hollande, on néglige le commerce intérieur paralysé par les barrières, péages, douanes intérieures, monopoles : le système mercantile, conçu pour faire prévaloir les exportations sur les importations, en frappant celles-ci de droits de douane, a du moins l'avantage de rendre au commerce intérieur quelque profit; le développement des routes fait aussi beaucoup. Bien que dans les relations internationales le commerce maritime ait tout à fait prévalu, le commerce par terre ne disparaît pas; les routes des Alpes sont encore très fréquentées, et, parmi les foires, plusieurs de celles qui étaient internationales ne dépérissent pas d'abord : telles les foires de Beaucaire, Sinigaglia, Francfort, Leipzig, Nijni-Novgorod. Dans l'intérieur de l'Asie et de l'Afrique les caravanes continuent.
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L'élaboration du droit commercial et du droit international se fait lentement. Le grand commerce développe avec lui les assurances, garantissant le négociant contre les accidents maritimes et autres; le crédit est organisé avec une puissance dont les temps antérieurs n'auraient pas même eu l'idée; les banques de dépôt, d'escompte, de prêt se développent partout. Les placements internationaux, inaugurés en grand par les Hollandais qui en font pour deux milliards, ont sur le développement des nations jeunes une influence décisive; aux autres même ils évitent souvent de terribles catastrophes, tout en procurant de forts bénéfices aux pays surchargés de numéraire. Les spéculations financières, centralisées dans les bourses, en sont la conséquence, et malgré d'énormes inconvénients elles servent aussi la cause du progrès économique par la facile circulation des capitaux. La division du travail entre le commissionnaire, l'expéditeur, l'armateur, l'affréteur, le courtier, s'élabore dans les bourses où l'on cherche perpétuellement à perfectionner les combinaisons commerciales. On sait l'extrême importance des métaux précieux dans le commerce de l'Antiquité; elle est bien dépassée au XVI^e et au XVII^e siècle, et il faut des siècles pour faire comprendre que le numéraire est non pas la richesse, mais le signe représentatif de la richesse et une marchandise comparable aux autres. 

Le fait dominant de l'histoire commerciale des Etats européens dans les Temps modernes, c'est leur politique coloniale, la fondation de vastes colonies destinées à servir de débouchés aux produits de la métropole et à l'approvisionner de denrées tropicales; l'Etat se procure ainsi des possessions vis-à-vis desquelles il se comporte comme un propriétaire vis-à-vis d'une ferme. Nous rappellerons encore que la grande navigation eut pour conséquence la grande pêche maritime, objet d'un trafic très considérable, et que le système colonial fondé sur le travail des prétendues races inférieures a provoqué l'organisation d'un nouvel esclavage, la traite des Noirs qui fut un des objets principaux du commerce depuis le XVI^e jusqu'au XVIII^e siècle et développa beaucoup les échanges avec l'Afrique. Le dernier fait général à signaler, c'est la prépondérance économique de l'Europe et l'énorme développement de sa richesse industrielle. Toutefois, ce dernier progrès, dû à la science et aux machines, ne s'est réalisé qu'au XIX^e siècle.

L'activité se porte sur les travaux agricoles et manufacturiers; l'esprit d'invention régénère l'industrie, la production augmente immensément ainsi que la consommation; le commerce, dès lors, prend des proportions sans précédent. Ce qui contribue puissamment à son essor, c'est le perfectionnement des voies de communication et des moyens de transport. Il ne s'agit pas seulement de routes ordinaires et de canaux multipliés et soigneusement entretenus. Fulton applique à la navigation, qui jusque-là ne s'était servie que de la voile, la puissance de la vapeur; des bateaux à vapeur paraissent sur les rivières, sur les fleuves et sur les lacs; ils franchissent les détroits; ils longent les côtes maritimes; ils finissent par effectuer sur la mer les trajets les plus étendus. A la navigation à vapeur transatlantique se joint, pour la sécurité et pour la rapidité du commerce maritime, une connaissance approfondie des courants dont la mer est sillonnée. Une autre invention transforme le commerce de terre et lui assure une importance qu'il n'avait jamais connue, c'est l'invention des chemins de fer, sur lesquels des locomotives mues par la vapeur mettent en mouvement des trains de wagons innombrables, et dont les immenses réseaux couvrent le sol de tous les États. La télégraphie électrique, enfin, supprime littéralement les distances sur la terre comme sur la mer. (La Révolution industrielle)

De même qu'au commencement des Temps modernes les métaux précieux du nouveau monde vinrent en aide à un mouvement d'affaires beaucoup plus considérable, l'or de la Californie et de l'Australie subvient aux nécessités d'opérations qui se multiplient chaque jour. En même temps, du reste, les institutions de crédit dont les papiers suppléent à la monnaie, se développent sur une grande échelle.
Les nations constituent successivement l'unité de leur marché intérieur. Le commerce n'est plus, à la fin du XIX^e siècle, comme dans d'autres temps, l'occupation spéciale d'un petit nombre de peuples, il est plus ou moins pratiqué par tous. Mais il est principalement entre les mains des Occidentaux. Les principaux centres commerciaux du monde sont Londres, Paris et New-York. (A.-M. B / Henri Richelot).

Portugal. Appelé par sa situation géographique à la navigation, le Portugal avait pour mission de réaliser le pressentiment des siècles. Il eut, à cette époque, appelée son âge d'or, le bonheur d'être gouverné par une suite de princes, parmi lesquels on doit citer Henri le Navigateur et Emmanuel le Grand. Dès les premières années de son règne, Emmanuel atteignit le but dont son prédécesseur s'était peu à peu approché. Vasco de Gama effectua le trajet maritime de l'Inde, et aborda, le 18 mai 1498, à la côte de Malabar. Le roi prit alors le titre de maître de la navigation et du commerce de l'Afrique, de l'Arabie, de la Perse et de l'Inde; et ses sujets furent saisis d'un enthousiasme qui renversa tout devant lui. En 1505, François Almeida, avec une flotte de vingt-deux voiles, la plus grande qui eût été équipée jusque-là, partit comme vice-roi de l'Inde , chargé de détruire le commerce des Arabes. Depuis ce moment se déroule le tableau d'une histoire commerciale, qui ressemble à un roman; car les faits d'armes les plus spectaculaires et le prosélytisme religieux se mêlent aux spéculations mercantiles. Almeida et son successeur Albuquerque y acquirent une immense rennomée. Ce dernier, après un siège long et difficile, prit d'assaut, le 25 novembre 1510, sur la côte de Malabar, la ville de Goa, qui atteignit promptement, comme centre commercial, une prospérité extraordinaire. En peu d'années, tout le littoral d'Ormuz à Ceylan (Sri lanka) reconnaissait l'autorité des Portugais, qui dominaient encore par delà le cap Cormorin jusqu'aux Moluques. Alors commença pour le Portugal un commerce maritime, placé sous la direction du gouvernement, mais ouvert à tous les Portugais. Des flottes, partant à des époques régulières, faisaient le trajet entre Goa et Lisbonne, qui s'éleva à un liant degré de splendeur. En 1500, le hasard avait fait découvrir le Brésil à l'amiral portugais Cabral. Cette contrée fut d'abord une colonie pénitentiaire. Puis elle acquit une importance commerciale par la culture du sucre, qui, à cette époque, apparaît pour la première fois dans les ports d'Europe en quantité considérable. Plus tard, ou y découvrit les mines d'or et de diamants de Minas-Geraès et du Cerro da Rio. Pendant toute la durée du XVIe siècle, le Portugal eut le monopole du commerce de l'Inde, et Lisbonne en fut l'entrepôt. Mais la décadence commença lorsque le Portugal fut tombé sous la loi de l'Espagne. Le décret espagnol qui, en 1594, ferma aux Hollandais le port de Lisbonne, fonda l'empire de ces derniers dans l'Inde, ainsi que leur prépondérance commerciale, et commença la ruine des Portugais. Espagne. Les Espagnols, sans avoir l'esprit du commerce, ont été cependant appelés à jouer un grand rôle dans son histoire. On ne peut guère citer parmi eux comme ayant de l'aptitude pour le négoce que les Catalans. Les Juifs et les Maures, animaient la péninsule; le fanatisme espagnol les en expulsa. En revanche, l'esprit chevaleresque , héroïque, acquis dans les luttes contre les Maures, fit faire aux Espagnols de grandes choses dans le nouveau monde, où les avait conduits Christophe Colomb. De là, les conquêtes du Mexique, du Pérou, l'occupation de la plus grande partie de l'Amérique du Sud, et par suite la fondation d'un imposant système colonial. Mais la soif de l'or fut à peu près l'unique mobile de ces entreprises, et la contrée la plus fertile, douée du climat le plus beau et le plus sain, était dédaignée quand on n'y trouvait pas de traces d'or et d'argent. L'extraction des métaux précieux ne fut pas dénuée d'avantages pour l'Espagne elle-même; mais elle exerça surtout une influence considérable sur le commerce mondial. Un ensemble colossal de pays situés dans les latitudes les plus diverses, et accru encore, sous Philippe II, par les possessions portugaises, ouvrait au commerce espagnol le marché le plus vaste et le plus riche qu'on pût concevoir; mais il en tira peu de parti. Deux escadres royales se rendaient chaque année, ou au moins tous les deux ans, en Amérique; l'une était appelée la flotte, et l'autre les galions. Les galions faisaient le commerce du Pérou et du Chili; la flotte, celui de la Nouvelle-Espagne ou Mexique et des provinces adjacentes. Les escadres étaient escortées par des bâtiments de guerre. Les bâtiments étaient affrétés par les négociants de Séville et de Cadix. Peu de temps après l'arrivée des galions, les négociants de l'Amérique du Sud apportaient par mer à Panama, et de là par terre à Porto-Bello, les produits de leurs mines et d'autres articles précieux destinés à être échangés contre des objets manufacturés. La ville, en d'autres temps abandonnée et déserte, se remplissait alors d'une foule innombrable, et le marché restait quarante jours ouvert; mais il n'était pas livré à la libre concurrence, tout y était prévu et réglé d'avance. Les prix étaient fixés par les délégués des commerçants des deux hémisphères, à bord du vaisseau amiral, en présence du gouverneur de Panama. Pendant ce temps, la flotte était arrivée à la Veracruz, pour procéder avec la Nouvelle-Espagne aux mêmes opérations qu'à Porto-Bello, et sous les mêmes conditions. Après avoir détaché quelques navires pour trafiquer avec les îles, les escadres se réunissaient à la Havane, d'où elles retournaient en Europe. Sous Philippe II, indépendamment des métaux précieux, leurs cargaisons comprenaient encore de l'indigo, de la cochenille, du sucre, de la vanille, du bois de campêche, du quinquina et des peaux tannées. Mais plus tard, ces produits étant de plus en plus dédaignés, elles se composaient presque exclusivement d'or, d'argent, de perles de Panama et de la Californie et de pierres précieuses. L'importation dans les colonies consistait principalement en tissus de laine et de lin, meubles, instruments aratoires, ouvrages en métaux, objets de luxe de toute sorte, vins, huiles et provisions de bouche. Le commerce des colonies espagnoles, soumis à toutes les rigueurs du système colonial, fut bientôt envahi par une contrebande qui s'exerça sur une grande échelle, et que le gouvernement fut obligé de tolérer. Ce commerce interlope fut poussé systématiquement par la Hollande, l'Angleterre et la France, et les neuf dixièmes des marchandises consommées dans les colonies étaient de fabrication étrangère. Bientôt, d'ailleurs, à partir du règne de Philippe II, le despotisme énerva peu à peu, dans toute la monarchie espagnole, l'activité commerciale, qui ne se ranima un peu qu'au XVIIIe siècle sous les Bourbons. Hollande. Pays-Bas. Lorsque, le 23 janvier 1579, à Utrecht, les Hollandais se constituèrent sous le nom de république des sept Provinces-Unies, non seulement ils avaient secoué le joug de l'Espagne, mais ils avaient jeté les fondements d'une grandeur commerciale extraordinaire. Déjà dans le Nord-est de l'Europe ils avaient acquis la prépondérance sur les Hanséates. Déjà leurs pêcheries étaient florissantes. Possédant, par leur commerce avec le Nord-Est, les meilleurs matériaux de construction, et par leurs pêcheries les meilleurs matelots, ils surpassèrent bientôt sur mer les autres peuples, et ce fut cette supériorité qui leur permit de résister à l'Espagne et en dernier lieu de la vaincre. L'élément qui les environnait partout de ses terreurs, qui souvent envahit leurs campagnes et leurs villes, se trouva être le palladium de leur indépendance et la source de leur richesse. Pour devenir la première puissance commerçante, il fallait, chose remarquable, qu'ils eussent pour adversaire le roi d'Espagne, dans les vastes États duquel le soleil ne se couchait pas. S'ils n'avaient pas été amenés à conquérir les colonies espagnoles et portugaises, leur commerce et leur navigation n'auraient dépassé que de fort peu le commerce et la navigation de la Hanse, leur sphère d'activité eût été restreinte à l'Europe, et, dans l'hypothèse la plus favorable, ils n'auraient été rien de plus que les intermédiaires entre le nord-est et le Sud-Ouest. Par la ruine d'Anvers, les affaires de cette place passèrent à celle d'Amsterdam, déjà prospère. Amsterdam, comme héritière d'Anvers, chercha avant tout à conserver les bénéfices du commerce de l'Inde, en continuant les relations avec Lisbonne, le seul port qui reçût alors de cette contrée des arrivages directs. L'Espagne, en guerre avec les provinces rebelles, mit tout en oeuvre pour anéantir ce trafic, mais inutilement. Tant que le Portugal conserva son indépendance, il ne prit aucune part à, la lutte de l'Espagne avec la Hollande, et les négociants des Pays-Bas furent parfaitement accueillis sur le marché de Lisbonne. Mais quand, en 1580, il passa sous la domination de l'Espagne avec toutes les colonies d'outre-mer, Philippe II ne crut pouvoir mieux châtier une république odieuse, qu'en la privant des marchandises de l'Inde, que ses navires allaient chercher à Lisbonne. En 1594, il fit saisir dans ce port cinquante navires hollandais, et interdit, sous les peines les plus sévères, à ses nouveaux sujets, toute relation avec les provinces insurgées. Ce coup, terrible en apparence, fut le principe de la fortune commerciale des Hollandais. Ils comprirent qu'il n'y avait pas pour eux d'autre moyen de se tirer d'affaire, que d'aller chercher les produits de l'Inde dans l'Inde même. Les périls d'une navigation lointaine n'effrayèrent pas le génie entreprenant et la persévérante énergie de ce peuple. Après quelques tentatives avortées, on finit par réussir. La route de l'Inde fut frayée par un Hollandais, Cornélius Houtman, qui avait déjà plusieurs fois navigué outre-mer pour le Portugal, et qu'on fit sortir de la prison où il était retenu pour dettes à Lisbonne. Au bout de peu d'années, secondé par la haine amassée contre les Portugais, le commerce hollandais régnait dans les parages de la Sonde. Par la création d'une grande compagnie, qui entra en activité le 20 mars 1602, le commerce de l'Inde fut centralisé et déclaré expressément une affaire d'État. Il fallait, avant tout, trouver dans l'Inde même un centre convenable d'opérations. Les Hollandais firent preuve d'une grande sagacité en jetant les yeux, dès le commencement, sur l'Insulinde, plutôt que sur le continent, et en choisissant une île. Parmi les produits de l'Inde alors les plus recherchés en Europe, les épices figuraient en première ligne. Les Hollandais conçurent le désir de s'emparer de ce commerce, et à cet effet ils prirent possession des Moluques. Mais les Moluques étaient trop écartées pour leur servir de centre; ils choisirent Java, qu'ils conquirent sur les Anglais, et y fondèrent Batavia (auj. Jakarta), siège du gouvernement général et d'une administration centrale, qui, par sa prospérité commerciale, mérita d'être appelée la perle de l'Orient. Par une rapide série de succès, la domination et le commerce des Hollandais aux Indes orientales atteignirent leur apogée à la fin du XVIIe siècle. Les succès des Hollandais en Orient ne leur ont pas fait perdre de de vue l'Occident. Il se forma une grande compagnie des Indes occidentales, et cette compagnie fit la conquête du Brésil, que reprit bientôt, il est vrai, le Portugal. D'autres possessions en Amérique, que les Hollandais conservèrent, furent quelques-unes des Antilles, notamment Curaçao, de plus la Guyane, où leur établissement le plus considérable était Surinam. L'essor extraordinaire de la navigation maritime de la Hollande permit aux Pays-Bas d'assurer à leur pavillon une large part du commerce intermédiaire. Les marchandises de l'Inde, réexportées d'Amsterdam, étaient réputées des produits de la métropole et obtenaient un libre accès dans tous les États dépourvus de colonies; les États mêmes qui en possédaient, étaient du moins obligés d'admettre les épices dont la Hollande avait le monopole. Les produits de l'industrie, de l'agriculture et des pêcheries de la Hollande, alimentaient l'exportation dans une proportion tout aussi grande. Il se trouvait partout des retours pour ces chargements; les besoins de la Hollande, surtout en blé et en articles du Nord, s'étaient immensément accrus, et les marchés étrangers s'ouvraient à son trop plein. Par sa supériorité commerciale, elle s'était rendue indispensable, même dans les États dont la législation était le plus exclusive à son égard. Tels étaient, en premier lieu, l'Espagne et le Portugal; mais l'Angleterre et la France ne pouvaient pas non plus se passer de la navigation hollandaise, et, dans l'insuffisance de leur propre marine, elles étaient obligées, malgré leurs tendances restrictives, de lui abandonner leurs frets. L'Angleterre s'émancipa par l'acte de navigation, mais la France resta encore un peu de temps soumise à cette servitude. Indépendamment du commerce des marchandises, la Hollande était le centre du commerce de l'argent et du crédit. Elle fonda, à Amsterdam et à Rotterdam, des banques de dépôt et de virement. Le commerce mondial avait accumulé chez elle tant de capitaux que l'argent n'était nulle part à plus bas prix, et les titres de tous les emprunts du temps, les actions des entreprises commerciales et industrielles du pays

et de l'étranger avaient pour quartier général la bourse d'Amsterdam.  Mais cette grandeur commerciale d'un petit État, minée par des luttes terribles et ruineuses, commença à décliner à partir du commencement du XVIIIe, où la France et surtout l'Angleterre s'adonnèrent au commerce avec des ressources beaucoup plus considérables. Angleterre. Le commerce de l'Angleterre, à partir du jour où il acquiert quelque, importance, offre trois périodes. Le règne d'Elisabeth Ire inaugure la première. A l'intérieur, un peuple majeur s'émancipe de la tutelle commerciale de la Hanse et acquiert un commerce propre; à l'extérieur, il triomphe de l'armada espagnole, revendique la liberté des mers et fonde des colonies.  Cette première période n'offre qu'une marche assez lente. La seconde, qui commence avec l'acte de navigation et crée la puissance maritime, présente déjà un plus grand essor; mais la plus féconde est la troisième, qui, à dater de la paix d'Utrecht, révèle une égale énergie sur tous les points et dans tous les sens,,dans la métropole et dans les colonies dans le commerce comme dans l'industrie, dans l'agriculture comme dans la navigation. La fabrication des laines était une vocation naturelle pour un pays qui produisait alors abondamment cette matière. Déjà Edouard III, au XIVe siècle, l'avait encouragée. Elle marcha lentement toutefois. La noblesse préférait vendre sa laine à l'étranger, et les fabricants d'Angleterre trouvaient dans ceux des Pays-Bas de rudes concurrents. Ils furent, en revanche, aidés par les Hanséates, qui avaient intérêt à susciter une rivalité aux Flamands, et qui réalisaient plus de bénéfices sur l'exportation des draps écrus d'Angleterre, qu'ils faisaient ensuite teindre et apprêter chez eux, que sur les articles entièrement manufacturés de la Flandre et du Brabant. L'industrie anglaise prit ainsi peu à peu de l'extension; mais ses envois consistaient exclusivement en draps de qualités communes. Affranchir le pays de l'entremise des Hanséates et exporter des draps ayant reçu le dernier apprêt, tel fut le but spécial de la société des aventuriers marchands. Ce but ne fut atteint que sous Élisabeth, lorsqu'elle eut restreint l'exportation des draps écrus et supprimé la concurrence hanséate. La reine chercha à naturaliser d'autres industries en Angleterre. Un acte de 1563 prohiba l'importation des armes, de la sellerie, des aiguilles, des dentelles et de divers articles en métaux et en cuir. L'attention se porta sur les mines; on fit venir d'habiles mineurs d'Allemagne. Le commerce était alors pratiqué par des compagnies, et ses relations les plus actives avaient lieu avec les Pays-Bas. La grandeur commerciale de Londres s'annonçait. Elisabeth s'appliqua aussi à encourager la marine marchande. Les grandes explorations dans le lord et les voyages autour du monde des Drake et des Cavendish, en 1581 et 1586, éveillèrent dans le peuple le goût de la navigation et étendirent ses connaissances nautiques. Si les plans de colonisation tentés par Walter Raleigh avortèrent, on posa du moins, dans les dernières années du règne d'Elisabeth, la première pierre du grand édifice de la domination anglaise aux Indes orientales. Philippe II, en fermant le port de Lisbonne aux Anglais comme aux Hollandais, les avait poussés à se rendre en Inde. A la fin de 1600 se forma la société des marchands de Londres trafiquant avec les Indes orientales, qui obtint de la couronne, pour quinze ans, le privilège du commerce avec tous les pays d'Asie, d'Afrique et d'Amérique, situés au delà du cap de Bonne-Espérance jusqu'au détroit de Magellan. Dans les temps qui suivirent on remarque la prohibition de sortie des laines, la fabrication des étoffes de coton, à Manchester, dont il est question pour la première fois en 1641; les premiers essais de l'industrie du fer et de l'extraction de la houille. L'acte de navigation, promulgué par Cromwell en 1651, confirmé et complété, en 1660, par Charles II, cet acte qui resta si longtemps la charte maritime de l'Angleterre, éleva sa navigation sur les ruines de celle de la Hollande. Vers la même époque fut faite la conquête de la Jamaïque. Bientôt la révolution de 1688, en fondant les libertés publiques, donna des bases durables à la suprématie commerciale de l'Angleterre, et la réunion de l'Écosse fit de la Grande-Bretagne un vaste marché. Alors, après quelques tâtonnements, surgit la compagnie définitive des Indes orientales, à laquelle étaient réservées de si grandes destinées; alors le crédit fut établi par la création de la banque d'Angleterre. Le XVIIIe siècle, en Angleterre, sous le régime de la monarchie constitutionnelle, offre un remarquable développement de l'agriculture et de l'industrie manufacturière, par suite du commerce et de la navigation qu'elles alimentent. C'est le temps des inventions fécondes des Watt, des Hargreaves, des Arkwright, des Wedgwood et autres. C'est aussi le temps de la fondation de l'empire anglo-indien, due aux Clive et aux Hastings. C'est aussi celui du développement rapide des colonies fondées par les immigrations successives du siècle précédent dans l'Amérique du Nord. Mais ces colonies, à la suite de dissentiments avec la métropole, se soulèvent et font reconnaître leur indépendance, sous le nom d'États-Unis, par la paix de Versailles en 1783.  L'Angleterre, la plus habile dans l'industrie, dans le commerce et la navigation, a été la première à s'apercevoir que les entraves du système protecteur ont fait leur temps; elle a accompli peu à peu dans ce sens, des réformes auxquelles sont attachés les noms de Huskisson, de Cobden, de Robert Peel et de Gladstone : l'Angleterre n'a plus que des droits fiscaux. Ces réformes appellent l'attention des autres États sur leur propre régime commercial, et plusieurs en opèrent aussi, sinon dans les proportions de l'Angleterre, du moins dans une plus ou moins large mesure.  C'est le traité de commerce de 1860, entre la France et l'Angleterre, qui semble devoir hâter le mouvement. Les prohibitions ont disparu et l'on s'attache à accorder au commerce des facilités de plus en plus larges. Certains pays, cependant, et en particulier les Etats-Unis, persistent encore dans le système d'une protection douanière énergique, mais pour la république américaine, le désir de payer sa dette y est pour beaucoup. Le système protecteur y est d'ailleurs, incessamment, battu en brèche. France. Les guerres civiles qui déchirèrent la France dans le premier siècle des temps modernes ne purent que décourager son commerce et son industrie. L'avènement de Henri IV, en lui rendant le repos et la concorde, les ranima. Sous le règne de ce prince s'acheva le canal de Briare, et la culture des mûriers fut encouragée. Mais le rôle actif de la France dans le commerce mondial ne date que de Colbert. « Colbert, comme l'a dit Henri Martin, pensait qu'une grande nation, une société complète doit être à la fois agricole, industrielle et navigatrice, et que la France a reçu de la nature, au plus éminent degré, les conditions de cette triple fonction; toute sa vie fut employée à poursuivre la réalisation de sa pensée.»  De ce point de vue, le grand ministre conçut et exécuta, du moins en partie, le plan de supprimer les péages intérieurs, de transporter les douanes aux frontières du royaume, de réunir la France entière sous un seul et même tarif, et d'ajouter la centralisation économique à la centralisation politique qu'elle possédait déjà. Afin de développer l'industrie nationale, il avait pris pour base de son tarif des douanes :  Â« Réduire les droits à la sortie sur les denrées et les marchandises du royaume, diminuer aux entrées les droits sur tout ce qui sert aux fabriques; repousser, par l'élévation des droits, les produits des manufactures étrangères. »  A ce programme se joignait le plan d'une étroite et forte organisation des corporations industrielles et d'une surveillance permanente et sévère de l'État sur le travail. Malgré des violences regrettables à la liberté du travail, l'industrie française fit, sous son influence, des progrès incontestables. Colbert employa des sommes considérables à ranimer des industries languissantes et à en introduire de nouvelles; il attira à grands frais dans le pays des industriels étrangers. Cinq cents drapiers hollandais s'établirent à Abbeville, en Picardie, et y naturalisèrent, ainsi qu'à Sedan et à Elbeuf, la fabrication des lainages les plus fins. Par des créations telles que celles des Gobelins et des grandes manufactures de glaces, Colbert, en flattant les goûts de son maître, assura l'avenir des industries de luxe. De là date l'empire de la France dans les objets de goût. Ses marchandises en ce genre furent de plus en plus recherchées à l'étranger, à mesure que Louis XIV étendait son influence. Déjà, sous Mazarin, la marine française avait été affranchie de la prépondérance de la marine hollandaise par le droit différentiel de 50 sous par tonneau. Colbert maintint ce droit, et, par le système de l'inscription maritime, il créa la marine militaire et marchande de la France. Le Languedoc lui doit son canal. La réforme des consulats et un traité de commerce conclu avec la Porte en 1673, vivifièrent le commerce avec le Levant. Malheureusement après la mort de Colbert, la révocation de l'édit de Nantes qui enleva à la France tant de bras industrieux, les désastres de la fin du règne de Louis XIV et les folies de la Régence, arrêtèrent les développements de son oeuvre. Mais elles ne la détruisirent pas complètement; après une fâcheuse éclipse, l'industrie et le commerce de la France reprirent peu à peu leur éclat dans le cours du XVIIIe siècle. Colbert fit beaucoup aussi pour les colonies. Les Français n'avaient pris que peu de part à la navigation transatlantique; on cite seulement, au commencement du XVIe siècle, des tentatives particulières, et notamment celle de Jacques Cartier, à qui fut due véritablement la découverte du Canada ou de la Nouvelle-France. Malgré les Hollandais et les Anglais, cette contrée était restée à la France, et Québec et Montréal avaient été fondés en 1606. Colbert prit des mesures pour assurer l'existence de la colonie et pour en améliorer la condition matérielle. La domination française s'étendit dans l'intérieur jusqu'à la Louisiane. Parmi les Antilles, colonisées par les flibustiers, Colbert sut obtenir pour la France la Guadeloupe, la Martinique, la Grenade, et il en organisa le régime suivant les idées de l'époque. Ce fut encore sous Louis XIV et avant tout par sa volonté que fut fondée une grande compagnie pour l'exploitation du commerce des Indes orientales. La France possédait ainsi les éléments d'un vaste empire colonial; mais elle se les laissa enlever la plupart les uns après les autres. A la paix d'Utrecht, Louis XIV céda à l'Angleterre le pays de la baie d'Hudson, Terre-Neuve et l'Acadie. A celle de Paris, en 1763, Louis XV lui abandonna le Canada. Dans l'Océan Indien, au milieu du XVIIIe siècle, La Bourdonnais, à l'île de France (Maurice), Dupleix, à Pondichéry, eurent une action énergique; mais par suite de la jalousie entre ces deux hommes et des succès prodigieux des Anglais, l'empire colonial des Français disparut à peu près de l'Inde. Les Antilles, du moins, étaient prospères, surtout Saint-Domingue, et alimentaient un vaste commerce de denrées. Les nouveaux venus. La dispartion de la Hanse, puis les guerres avaient réduit considérablement l'importance commerciale de l'Allemagne. Celle-ci, morcelée, s'est unie au XIXe siècle dans une féconde association de douanes (le Zollverein) avant de se constituer en empire. L'Autriche a fait tomber les barrières qui s'élevaient entre ses deux moitiés orientale et occidentale. La Suisse, après s'être politiquement centralisée, centralise aussi son commerce, en substituant à ses nombreux péages cantonaux une seule ligne de douane à ses frontières. L'Italie, ayant conquis l'unité politique, la confirme par l'unité commerciale, sous un tarif de douane unique. De l'autre côté de l'Atlantique, naissent ou se consolident de nouvelles puissances commerciales. Les États-Unis s'imposent très rapidement sur tout le continent. Ils seront les premiers à faire s'ouvrir le Japon aux grands flusx commerciaux mondiaux. La séparation du Brésil d'avec le Portugal, ouvre un nouvel et vaste espace en Amérique du Sud. Le Mexique et toute l'Amérique espagnole du Sud, secouant le joug de leur métropole, abolissent les restrictions de leur ancien régime colonial, et s'ouvrent eux aussi au commerce des autres pays.

Le commerce depuis 1900.
Au début du XX^e siècle, les marchandises circulent à travers un réseau mondial qui semble naturel : les économies européennes dominent les échanges de produits manufacturés, les Amériques exportent matières premières et céréales, et l'or sert de pivot pour des paiements internationaux réglés principalement par le système d'étalon-or. Les compagnies maritimes et les banques d'émission orchestrent des flux de capitaux et de marchandises à la vitesse nouvelle des vapeurs et du télégraphe, et les élites politiques et économiques imaginent que la stabilité monétaire favorise la libre circulation des biens et des investissements.

La Première Guerre mondiale casse ce cadre. Les marines de guerre imposent des blocus et contrôlent les routes maritimes : la Grande-Bretagne établit un blocus naval qui prive l'Allemagne de matières premières et de denrées alimentaires à grande échelle, et la guerre transforme les cargos marchands en transports militaires, réduisant dramatiquement le commerce civil. Les pénuries, les détournements et l'usage de l'économie de guerre font basculer les économies vers des logiques d'autarcie relative et de priorité militaire.

Après 1918, la réouverture des échanges est lente et inégale. Beaucoup d'États tentent de restaurer l'étalon-or pour retrouver la stabilité, mais la reprise monétaire se heurte à des dettes publiques considérables, à des réparations et à des politiques nationales divergentes. Les années 1920 voient une reprise partielle des échanges, portée par la reconstruction et par l'expansion industrielle américaine, mais sous la surface s'accumulent fragilités : concentrations bancaires, marchés de change instables et cycles de protectionnisme local qui réapparaissent quand les industries nationales réclament des protections.

La crise de 1929 révèle brutalement ces fragilités et provoque un effondrement du commerce international. Les prix mondiaux chutent, le crédit se retire, et les gouvernements répondent souvent en dressant des barrières pour protéger les producteurs nationaux; le protectionnisme se renforce et aggrave la chute des échanges. Entre 1929 et 1932, les flux commerciaux s'effondrent à des taux massifs, contribuant à l'aggravation et à la prolongation de la Grande Dépression.

La décision américaine d'adopter en 1930 le Smoot-Hawley Tariff Act illustre cette dérive : des droits de douane très élevés sont appliqués à des milliers de catégories de produits, et plusieurs partenaires ripostent par des hausses tarifaires ou des restrictions, ce qui amplifie la contraction du commerce mondial et rationalise, pour de nombreux pays, l'idée que la fermeture partielle des frontières est un instrument de sauvegarde nationale. Les historiens et les économistes débattent encore de l'ampleur exacte de l'impact, mais l'acte marque un tournant symbolique vers la démondialisation commerciale des années 1930.

Les années 1930 voient en parallèle l'essor des politiques de dévaluation compétitive et des blocs commerciaux régionaux; les gouvernements manipulent les taux de change, imposent des quotas et favorisent l'industrie nationale. Ces politiques servent parfois d'outils de relance intérieure, mais elles fragilisent les chaînes d'approvisionnement et rendent les contrats internationaux plus risqués. Les marchés coloniaux et impériaux deviennent, pour certains États européens, des refuges d'exportation, tandis que d'autres États orientent leurs économies vers des stratégies de substitution aux importations.

La montée des régimes autoritaires en Europe et en Asie s'accompagne d'une militarisation économique croissante : l'effort de réarmement remet la production industrielle au centre, oriente les investissements et transforme la structure des échanges - matières premières stratégiques, acier, pétrole, caoutchouc deviennent des enjeux géopolitiques. Les contrôles d'exportation et les restrictions sur les technologies sensibles se multiplient, réduisant encore la fluidité commerciale.

La Seconde Guerre mondiale rompt définitivement le commerce civil dans de vastes zones. Les convois, les sous-marins et les bombardements détruisent ports et navires; les puissances en guerre organisent des économies dirigées où l'allocation des ressources passe avant tout par des plans nationaux et militaires. Cependant, un instrument majeur atténue partiellement la rupture pour les Alliés : le programme de prêt-bail (Lend-Lease) américain, lancé en 1941, fournit aux nations alliées des quantités massives de matériels, de vivres et de matériels de transport, modifiant profondément les équilibres matériels et logistiques du conflit et assurant des flux d'échanges unilatéraux indispensables à l'effort de guerre allié. Le Lend-Lease constitue une forme de commerce politico-militaire massifiée et centralisée. 

À la fin du conflit, alors que les destructions matérielles et les désordres monétaires exigent une reconstruction coordonnée, la communauté alliée se réunit pour imaginer un nouvel ordre économique international. En juillet 1944, à Bretton Woods, des délégués de plusieurs dizaines de nations conçoivent des institutions et des règles destinées à stabiliser les changes, faciliter la reconstruction et prévenir les erreurs perçues des années 1930 : l'idée est de lier les monnaies au dollar américain convertible en or et de créer des institutions de coopération - le Fonds monétaire international et une banque pour la reconstruction - capables de soutenir les balances des paiements et de financer la reprise. Ces accords posent les bases d'un système monétaire multilatéral pensé pour soutenir la reprise du commerce et limiter les politiques de désordre monétaire. 

Après 1945, les nations se lancent dans une reconstruction qui transforme immédiatement les flux commerciaux : l'aide américaine du Plan Marshall injecte capitaux, matières premières et équipements industriels en Europe de l'Ouest, rétablit les capacités productives et relance les importations nécessaires à la reprise, ce qui crée un puissant effet multiplicateur sur le commerce transatlantique et stabilise des marchés qui, quelques années plus tôt, étaient détruits par la guerre. 

Le cadre monétaire et institutionnel issu de la guerre structure les échanges; le système de Bretton Woods ancre les monnaies à un dollar convertible en or et crée des institutions — le Fonds monétaire international et la Banque internationale pour la reconstruction et le développement — qui visent à stabiliser les paiements internationaux et à faciliter le financement des déficits temporaires, donnant aux échanges une certitude monétaire inédite pour l'époque. Les gouvernements reconstruisent aussi des règles commerciales multilatérales : la création du GATT en 1947 lance des rounds successifs de négociations tarifaires qui, sur plusieurs décennies, réduisent les barrières tarifaires et normalisent des comportements commerciaux entre pays industrialisés. 

Les années 1950 et 1960 voient l'ouverture progressive du commerce mondial sous l'effet conjugué de ces institutions et d'une croissance forte : l'Europe se réorganise autour de la Communauté économique européenne née du traité de Rome, qui instaure un marché commun interne et une politique commerciale extérieure plus coordonnée, tandis que le Japon et l'Allemagne fédérale mènent des stratégies d'industrialisation et d'exportation intenses, tirant profit de gains de productivité, d'une spécialisation sectorielle et d'entreprises qui cherchent des débouchés internationaux. Ces trajectoires nationales modifient les balances commerciales et les cartes d'exportation : machines-outils, automobiles et biens d'équipement circulent massivement entre blocs économiques et vers les pays en développement. 

La décolonisation transforme les relations commerciales : de nouveaux États émergent sur les marchés des matières premières, et les anciennes métropoles perdent progressivement certains privilèges coloniaux tandis que se développent des régimes préférentiels, aides et accords bilatéraux destinés à garantir approvisionnements et débouchés. Les exportations de produits primaires continuent d'alimenter les recettes de nombreux pays du Sud, mais les termes de l'échange leur restent souvent défavorables face aux prix des produits manufacturés, ce qui nourrit des préoccupations Nord–Sud et des demandes de réforme du système commercial.

La stabilité relative des deux décennies d'après-guerre se heurte toutefois à des chocs structurels : la fin effective de la parité-or et la pression sur le dollar aboutissent, au début des années 1970, à la décision des États-Unis de suspendre la convertibilité du dollar en or  (le Nixon shock) qui ouvre la voie à des régimes de changes flottants et complexifie la gestion des risques commerciaux et financiers entre monnaies. Les entreprises et les gouvernements doivent désormais gérer des variations de change plus importantes, ce qui influence prix, compétitivité et stratégies d'exportation. 

La crise pétrolière de 1973 marque un tournant : l'usage du pétrole comme instrument de pression et la quadruple hausse des prix provoquent une inflation importée, des coûts de production élevés et une récession dans les pays importateurs d'énergie. Les importateurs réévaluent leurs politiques énergétiques et leurs chaînes d'approvisionnement, tandis que les pays producteurs engrangent d'importantes recettes qui redistribuent du pouvoir économique et financier. Les chocs pétroliers fragilisent la croissance, encouragent le protectionnisme conjoncturel et accélèrent des réajustements industriels et technologiques, notamment dans les secteurs à forte intensité énergétique. 

Les années 1970 voient aussi la montée de la stagflation dans les économies avancées et la multiplication des mesures commerciales non tarifaires, quotas et contrôles de change, qui compliquent l'expansion des échanges. Les multinationales se développent comme acteurs majeurs : elles extraient avantages de coûts différenciés, investissent en IDE et fragmentent les processus productifs entre pays, amorçant la logique des chaînes de valeur mondiales qui prend davantage d'ampleur dans les années 1980.

Sur le plan institutionnel, les rounds du GATT poursuivent leur travail : après le Tokyo Round des années 1970, les discussions aboutissent à un nouvel élan en 1986 quand les ministres se réunissent à Punta del Este et lancent l'Uruguay Round, une négociation ambitieuse visant à étendre les règles du commerce à l'agriculture, aux textiles, aux services et à la propriété intellectuelle — démarches qui témoignent d'un déplacement des enjeux commerciaux vers des secteurs plus complexes et plus étroitement liés aux politiques nationales. 

La décennie 1980 combine libéralisation et tensions : les politiques économiques néolibérales menées par certains gouvernements accélèrent la dérégulation, la privatisation et l'ouverture financière, ce qui facilite l'expansion des flux commerciaux et d'investissements directs; en même temps, des crises comme la crise de la dette latino-américaine au début des années 1980 ralentissent les échanges avec l'Amérique latine et obligent les institutions financières internationales à intervenir pour restructurer dettes et soutenir la reprise. Les accords régionaux se multiplient et la spécialisation technologique progresse, donnant au commerce une dimension toujours plus intégrée au cycle financier et aux innovations productives.

Le monde du commerce international bascule après 1990 sous l'effet d'une intégration institutionnelle et technologique qui accélère la fragmentation productive et l'interdépendance : la création de l'Organisation mondiale du commerce en 1995 formalise des règles multilatérales plus larges que le GATT et donne un cadre aux négociations commerciales et aux différends, ce qui encourage les entreprises à penser en termes de marchés mondiaux et de chaînes d'approvisionnement transfrontalières. 

Les années 1990 voient une vague de libéralisation et d'accords régionaux qui façonnent les flux : l'Union européenne approfondit son marché intérieur et se prépare à l'euro, l'ALENA structure l'échange nord-américain, et les pays d'Asie de l'Est s'engagent dans des stratégies exportatrices orientées vers l'industrie manufacturière. Parallèlement, l'innovation logistique (conteneurisation, informatisation des opérations portuaires, croissance des transporteurs maritimes) et l'essor des technologies de l'information réduisent les coûts de transaction et rendent économiquement viable la décomposition internationale de la production. Les firmes multinationales développent des réseaux d'implantations successives : conception dans un pays, composants dans plusieurs autres, assemblage dans des lieux à bas coût, commercialisation mondiale.

La montée en puissance de la Chine transforme les équilibres : son intégration progressive dans le commerce mondial culmine avec son adhésion à l'OMC en 2001, qui normalise l'accès de ses exportations aux marchés avancés et facilite l'investissement étranger direct dans ses zones d'assemblage, provoquant un afflux massif d'exportations manufacturières à faible coût et une réallocation des industries à l'échelle planétaire. 

Les gains d'efficacité tirés des chaînes de valeur mondiales augmentent considérablement les échanges de biens intermédiaires et réduisent le partage statistique traditionnel entre pays « exportateurs de matières premières » et « exportateurs de produits finis » : les statistiques masquent souvent la valeur ajoutée par pays, et de nombreux biens finis traversent plusieurs frontières avant d'être vendus au consommateur final. Ce processus favorise une croissance rapide du commerce intra-entreprises et du commerce de composants électroniques, automobiles et textiles, tout en rendant les économies sensibles aux perturbations localisées.

La financiarisation et l'intégration des marchés des capitaux accompagnent l'expansion commerciale : la libéralisation financière permet des montages internationaux, alimente l'investissement direct étranger et accélère la circulation des fonds, mais elle expose aussi le commerce aux cycles financiers mondiaux. Quand la crise financière mondiale éclate en 2008, le commerce se contracte brutalement : la demande mondiale chute, les crédits fournisseurs se raréfient, et les flux de marchandises reculent fortement pendant la récession qui suit, révélant la vulnérabilité des chaînes très éclatées aux chocs systémiques. 

La recomposition politique et économique des années 2010 ajoute de nouvelles couches de tension. Des accords plurilatéraux ambitieux cherchent à réguler des domaines émergents (services, propriété intellectuelle, normes numériques) mais la gouvernance multilatérale montre aussi ses limites : les négociations longues, la divergence d'intérêts Nord–Sud et des blocages institutionnels affaiblissent parfois la capacité d'action commune. À la même période, l'Asie poursuit son intégration régionale avec des projets comme le RCEP, qui rassemble de larges économies régionales et crée la plus grande zone de libre-échange en termes de population et de PIB. 

Les tensions commerciales reprennent un relief plus conflictuel à la fin de la décennie 2010 : les États-Unis et la Chine entrent dans une guerre tarifaire qui multiplie les droits de douane réciproques, perturbe certaines filières (électronique, agroalimentaire, machines) et incite entreprises et gouvernements à repenser la dépendance à des fournisseurs concentrés. La montée des mesures unilatérales et des préoccupations sur le transfert technologique marque un tournant où la sûreté économique devient aussi un instrument de politique étrangère. 

La pandémie de covid-19 en 2020 provoque une secousse inédite : fermetures d'usines, arrêt des transports, chocs de demande et perturbations logistiques réduisent temporairement les volumes commerciaux et révèlent les fragilités d'un modèle fondé sur l'optimisation des coûts au détriment de la résilience. Les pénuries de composants sensibles, comme les semi-conducteurs, soulignent l'importance stratégique de certains nÅ“uds de production et déclenchent politiques publiques visant à relocaliser ou diversifier les approvisionnements, à renforcer les stocks et à encourager des « chaînes d'approvisionnement plus proches ». 

Après la pandémie, les acteurs privés et publics oscillent entre la recherche d'efficacité et la quête de sécurité : des entreprises fragmentent différemment leurs approvisionnements, certains pays offrent des subventions à la relocalisation industrielle, et des accords commerciaux intègrent progressivement des clauses sur la sécurité des chaînes d'approvisionnement, les normes sanitaires et la numérisation des échanges. La numérisation et le commerce électronique se renforcent, modifiant les modèles de distribution et accroissant l'importance des services dans le commerce international - plateformes, paiements numériques et règles de données deviennent des enjeux commerciaux centraux.

La guerre en Ukraine déclenche à partir de 2022 de nouvelles perturbations : sanctions, coupures dans les exportations d'énergie et d'engrais, et restrictions sur des produits stratégiques redessinent certains marchés agricoles et énergétiques, génèrent inflation et volatilité, et poussent de nombreux pays à sécuriser leurs approvisionnements alimentaires et énergétiques par des mesures commerciales et des accords alternatifs. Ces événements accentuent la tendance à segmenter certains secteurs jugés stratégiques et à combiner logiques commerciales et impératifs sécuritaires. 

En parallèle, la gouvernance du commerce évolue : les institutions multilatérales continuent de jouer un rôle ssentiel pour arbitrer et stabiliser, mais les négociations régionales et plurilatérales, les politiques industrielles nationales et les rivalités géopolitiques recalibrent les priorités. Le XXI^e siècle commercial se définit de plus en plus par la coexistence d'une interdépendance économique profonde et d'une volonté croissante de contrôle étatique sur certains flux, avec des conséquences pour la fragmentation des marchés, la diversité des standards et la nature des chaînes de valeur. Les entreprises, les consommateurs et les États oscillent ainsi entre ouverture, concurrence technologique et recherche de résilience, et le commerce international se transforme en continu, à la fois moteur d'intégration et champ de compétition stratégique.